das bundeskabinett hat in seiner sitzung am 15.
juli 1992 dem bundesverkehrswegeplan 1992 und dem
entwurf eines vierten gesetzes zur aenderung des
fernstrassenausbaugesetzes zugestimmt.
der erste verkehrswegeplan fuer das wiedervereinte
deutschland ist grundlage fuer den ausbau der verkehrswege
des bundes bis zum jahr 2010.
nach herstellung der einheit deutschlands und angesichts
der politischen und oekologischen veraenderungen in
einem zusammenwachsenden europa werden in einem
integrierten gesamtverkehrskonzept die wege aufgezeigt,
wie die wachsende verkehrsnachfrage nach mobilitaet
umweltschonend und sozialvertraeglich zu gestalten
ist.
bei der investitionspolitik wird eine entscheidende
wende vollzogen. der schiene wird erstmals vorrang
eingeraeumt. an der weiter steigenden verkehrsnachfrage
soll die bahn ueberproportional teilhaben.
als ordnungspolitische vorgabe wird unterstellt,
dass die verkehrsnachfrage deutlich das infrastrukturangebot
uebersteigt, das heisst langfristig von einer senkung
der reisegeschwindigkeit auf bundesfernstrassen auszugehen
ist und gleichzeitig das angebot im schienenverkehr
deutlich verbessert wird.
beim ausbau der verkehrswegenetze in den neuen bundeslaendern
haben die umweltfreundlicheren verkehrstraeger schiene
und binnenschiffahrt eine hohe prioritaet. auf kooperation
und vernetzung der verschiedenen verkehrssysteme
unter nutzung der jeweiligen arteigenen vorteile
im hinblick auf umweltschutz, verkehrssicherheit und
verstaerkten einsatz moderner technik wird groesster
wert gelegt.
nationale verkehrspolitik ist nur noch im europaeischen
zusammenhang denkbar. als transitland nummer eins
in europa werden nicht nur die verkehrsstroeme innerhalb
der bundesrepublik, sondern auch die verbindungen
zu unseren westlichen und oestlichen nachbarstaaten
einbezogen.
die basis fuer die weitere arbeit werden die gemeinsam
mit der eg entwickelten transeuropaeischen netze
fuer den hochgeschwindigkeitsverkehr der eisenbahnen,
den kombinierten verkehr, die binnenwasserstrassen
und bundesfernstrassen sein.
der bundesverkehrswegeplan 1992 kann mit seinem
infrastrukturprogramm jedoch nicht allheil-mittel
fuer alle verkehrsprobleme sein. er ist eingebettet in ein
abgestimmtes konzept von ordnungs- und investitionspolitik,
das der notwendigen umsetzung in der jeweiligen
zustaendigkeit von bund, laendern und gemeinden bedarf.
schliesslich sind die verkehrsteilnehmer aufgerufen,
dass verkehrsangebot im sinne der verkehrspolitischen
ziele sinnvoll zu nutzen.

1. bundesverkehrswege

die wichtigsten koordinierungselemente der bundesverkehrswegeplanung
sind integrierte gesamtverkehrsprognosen fuer alle
verkehrszweige sowie einheitliche kriterien fuer
die bewertung der bauwuerdigkeit und dringlichkeit
von projekten in der baulast des bundes, und zwar
- bundesfernstrassen
- schienenstrecken der deutschen bundesbahn (db)
und der deutschen reichsbahn (dr)
- bundeswasserstrassen
der bund leistet ferner finanzhilfen nach dem
gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
fuer investitionen in den oeffentlichen personennahverkehr
und den kommunalen strassenbau.

2. investitionspolitische ziele

die ziele der verkehrsinvestitionspolitik ergeben
sich aus den allgemeinen verkehrspolitischen zielen
der neunziger jahre.

die schwerpunkte der investitionen liegen in den
bereichen:
- grunderneuerung und ausbau der verkehrsinfrastruktur
auf dem gebiet der fuenf neuen bundeslaender sowie
berlin-ost
- aufbau eines hochgeschwindigkeitsnetzes der eisenbahnen
in deutschland und europa
- abbau von kapazitaetsengpaessen im schienennetz
- notwendige strassenbauinvestitionen auch auf dem
gebiet der alten bundeslaender
- schaffung leistungsfaehiger schnittstellen und
kooperationen zur optimalen nutzung arteigener vorteile
der jeweiligen verkehrstraeger
- kapazitaetssteigerung in der luftfahrt
- einrichtung moderner leit- und informationssysteme
bei der umsetzung dieser investitionspolitischen
ziele
werden gesichtspunkte insbesondere der wirtschaftlichkeit,
der energieeinsparung, der schutzwuerdigkeit von
umwelt, natur und landschaft, der raumordnung sowie
der staedtebaulichen belange beachtet.
bei der einbindung der bundesverkehrswegeplanung
in den europaeischen rahmen setzt der bvwp '92 neue
massstaebe. er beruecksichtigt internationale verkehrsstroeme
und -verflechtungen.

3. verkehrsentwicklung

fuer die abschaetzung der kuenftigen verkehrsentwicklung
werden koordinierte gesamtverkehrsprognosen verwendet.
sie wurden im zusammenhang mit der bewertung der
investitionsvorhaben weiter detailliert und auf
einzelne streckenabschnitte der jeweiligen verkehrswegenetze
umgelegt.
dabei wurde von folgenden grundannahmen ausgegangen:
- keine trendmaessige fortschreibung der bisherigen
verkehrsentwicklung mit ueberproportionalen verkehrswachstumsraten
im strassenverkehr
- konsequenter ausbau der umweltfreundlicheren verkehrsnetze
von schiene und binnenschiffahrt, erhoehung der nutzerkosten
insbesondere im strassenverkehr sowie einschraenkung
des pkw-verkehrs in ballungsraeumen durch verkehrspolitische
massnahmen von laendern und kommunen als beitrag des
verkehrs zur angestrebten co2-reduktion
- weiteres wirtschaftswachstum mit angleichung der
verhaeltnisse in den neuen bundeslaendern an westliches
niveau bis zum jahr 2010
- zunahme der internationalen verkehre nach vollendung
des eg-binnenmarktes und mit der weiteren wirtschaftlichen
und politischen oeffnung osteuropas
die ergebnisse der verkehrsprognosen lassen, wenn
auch unterschiedlich in den alten und neuen bundeslaendern
sowie bei den verschiedenen verkehrszweigen, ein
weiteres wachstum der verkehrsnachfrage im zeitraum
1991 bis 2010 erwarten (tabelle 1).

tabelle 1
verkehrsprognosen - eckzahlen zur verkehrsleistung
............................. 1988 ... 1991 ... 2010
......... 1 ................. 2 ...... 3 ...... 4
gueterverkehr (mrd. tkm)
strassengueterverkehr ..... 122 ..... 163 .... 238
eisenbahn ................. 125 ..... 86 .... 194
binnenschiffahrt .......... 63 ..... 63 .... 116
personenverkehr (mrd. pkm)
individualverkehr ......... 647 ..... 703 .... 838
eisenbahn ................. 63 ..... 53 .... 88
luftverkehr ............... 14 ..... 16 .... 34
oeffentlicher
strassenpersonenverkehr ... 87 ..... 78 .... 110

4. bewertungsmethodik

alle groesseren neu- und ausbauprojekte sind nach
bundesweit und verkehrszweiguebergreifend vergleichbaren
massstaeben beurteilt worden.

a) gesamtwirtschaftliche bewertung

im hinblick auf die allgemeinen anforderungen an
den bundeshaushalt ist bei der aufnahme neuer vorhaben
ein strenger wirtschaftlichkeitsmassstab anzulegen. das
nutzen-kosten-verhaeltnis der gesamtwirtschaftlichen bewertung
gibt einen hinweis auf bauwuerdigkeit und
dringlichkeit.
zu den nutzen zaehlen in erster linie betriebskostenersparnisse,
verbesserungen der erreichbarkeit, raumordnerische
vorteile, beitraege zur erhoehung der verkehrssicherheit
sowie reduzierungen von umweltbelastungen aus laerm
und abgasen.
diesen nutzen werden die kosten fuer die herstellung
sowie mehraufwendungen fuer unterhaltung und betrieb
gegenuebergestellt.
bei den bahnen ist darueber hinaus ein betriebswirtschaftlicher
rentabilitaetsnachweis erforderlich. nur wenn die
nutzen die kosten deutlich uebertreffen, kann ein
vorhaben in den bundesverkehrswegeplan aufgenommen
werden.

b) oekologische beurteilung

die beeintraechtigung von umweltschutzguetern muss
in allen phasen der raumbedeutsamen planungen, zu
denen auch die neu- und ausbauvorhaben von bundesverkehrswegen
zaehlen, in die beurteilung einbezogen werden.
diese notwendigkeit ergibt sich nicht nur durch
die gesetzlichen vorgaben sowie deren fachliche
konkretisierungen und die politische gewichtung
der umweltziele, sondern auch durch die eg-richtlinie
und das gesetz zur umweltvertraeglichkeitspruefung.
in die umweltrisikoeinschaetzung werden alle neubauvorhaben
von mehr als 10 km laenge einbezogen. die risikoeinschaetzung
informiert die entscheidungstraeger ueber die charakteristik
des durchfahrenen raumes, die im planungsbereich
beruehrten nutzungen und funktionen sowie insbesondere
ueber konfliktbereiche wie arten- und biotopenschutz,
wasser, landschaftsbild, erholung und kulturdenkmaeler.
der noch grobe massstab der bundesverkehrswegeplanung
erlaubt ganz generell jedoch noch keine aussagen,
die ausreichend genau waeren, um art und ausmass von
eingriffen und wirksamkeit von ausgleichs- und ersatzmassnahmen
abschliessend gegeneinander abzuwaegen.
daher kann in der regel weder die vertraeglichkeit
noch die unvertraeglichkeit eines projektes bezueglich
der umwelt auf dieser ebene ausgesprochen werden.

c) staedtebauliche beurteilung

in die pruefung der bei der bedarfsplanung fuer
bundesfernstrassen beruehrten belange wurden gemaess p 4 fstrabg
erstmals seit 1.januar 1986 auch die belange des staedtebaus
einbezogen.
die staedtebauliche beurteilung erstreckte sich auf groessere
fernstrassenprojekte mit deutlichen verlagerungswirkungen
im bebauten bereich, bei denen im wirkungsbereich
von 10 km beidseits der geplanten massnahme infolge
verkehrlicher entlastung von mindestens 30 prozent oder
belastung von mindestens 50 prozent signifikante
staedtebauliche effekte zu erwarten sind.

d) zusaetzliche kriterien

moegliche nachfrageverlagerungen durch ausbauvorhaben
in funktionaler parallellage sowohl zwischen bundesautobahnen
und hauptstrecken der db/dr als auch zwischen bundesfernstrassen
und s-bahn-strecken wurden in interdependenzuntersuchungen
analysiert und quantifiziert.
besondere beachtung fanden ferner die anbindung
von anlagen des kombinierten verkehrs, gueterverkehrszentren,
haefen und flughaefen sowie die verbindung von strecken
mit internationaler bedeutung.

e) zusammenfassung der einzelkriterien

die verschiedenartigkeit der einzelkriterien erlaubt
grundsaetzlich keine rechnerische zusammenfassung zu
einem bewertungsfaktor. die aufbereiteten bewertungskriterien
und -ergebnisse sind dennoch umfassend genug, um
fuer die politische abwaegung und entscheidung als
orientierungshilfe zu dienen.

5. gesamtinvestitionsbedarf

a) ersatzinvestitionen

vor weiterem neu- und ausbau hat die verkehrssichere
erhaltung der bestehenden bundesverkehrswege in
den alten bundeslaendern mit einem brutto-anlagevermoegen
von rund 418 mrd. dm und die abarbeitung des nachholbedarfs,
das heisst anpassung an westlichen standard, in den
neuen bundeslaendern mit einem erstmalig grob geschaetzten
anlagevermoegen von rund 67 mrd. dm vorrang.
auf ersatz, erhaltung und uebrige investitionen sowie
den nachholbedarf, dessen ueberwiegende anteile nunmehr
in den "verkehrsprojekten deutsche einheit" und
den neuen vorhaben enthalten sind, entfallen im
zeitraum 1991 bis 2010 nach gutachterlichen ermittlungen
rund 192 mrd. dm.

b) "vordringlicher bedarf"

der umfang des "vordringlichen bedarfs" ergibt sich
aus
- ueberhang, das heisst fertigstellung laufender vorhaben
- vorhaben, die bereits beim bvwp '85 "vordringlich"
eingestuft wurden
- "verkehrsprojekte deutsche einheit" sowie
- neuen vorhaben, die entsprechend dem unter ziffer
4 genannten bewertungsverfahren innerhalb des vorgegebenen
finanzrahmens gemaess ziff.6 im zeitraum 1991 bis
2010 am besten eingestuft wurden.

c) "weiterer bedarf"

hierzu gehoeren vorhaben, deren vorteilhaftigkeit
aus heutiger sicht zwar angenommen werden kann,
die aber den vorgegebenen finanzrahmen gemaess. ziff.6
uebersteigen. der "weitere
bedarf" umfasst insgesamt rund 70 mrd. dm, davon
entfallen auf:
- schienennetz db/dr 13 mrd. dm
- bundesfernstrassen 56 mrd. dm
- bundeswasserstrassen 1 mrd. dm

6. finanzierung/investitionsstruktur

auf der basis der haushalte 1991 und 1992, der geltenden
finanzplanung des verkehrshaushalts epl. 12 vom 1.juli
1992 bis 1996 mit annaehernd konstanter fortschreibung des
ansatzes von 1996 bis zum jahr 2010 sowie des steueraenderungsgesetzes
vom 14.februar 1992 u.a. mit auswirkungen auf das
gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (gvfg) mit konstanten
ansaetzen des jahres 1996 (siehe auch ziff.8) fuer
das gvfg ergibt sich fuer den zeitraum 1991 bis 2010
ein finanzrahmen von rund 493 mrd. dm.
die finanzierung der vorhaben des bundesverkehrswegeplans
erfolgt im rahmen der in jedem jahr neu zu bewilligenden
haushaltsansaetze. die ausfuellung des finanzrahmens
ergibt unter beruecksichtigung der gemaess ziff.4 genannten
projektbewertungen beim "vordringlichen bedarf"
die nachfolgende investitionsstruktur (tabelle 2).

tabelle 2
investitionsstruktur 1991-2010

.............. bvwp '92 ................... bvwp '85
....... gesamtinvestitionen 1991-2010 ..... 1986-1995
.................................... nur alte bundeslaender
................. mrd. dm .... vh .. mrd. dm .. vh
.... 1 ............... 2 ..... 3 ..... 4 ........ 5
1. schienennetz db/dr 194,9 . 39,5 . 35,0 ..... 27,8 1)
2.bundesfernstrassen 191,4 . 38,8 . 50,1 ..... 39,7
3. bundeswasserstrassen 28,0 . 5,7 . 8,0 ...... 6,4
zwischensumme ....... 414,3 . 84,0 . 93,1 ..... 73,9
4. luftfahrt ........ 2) ..... 2) .. 2,3 ...... 1,8
5. gvfg-finanzhilfen .76,1 .. 15,4 . 27,8 ..... 22,0
6. uebrige bereiche . 2,6 ... 0,6 .. 2,9 ...... 2,3
summe ............... 493,0 . 100 . 126,1 ..... 100

davon investitionen fuer neu- u.ausbau bzw. hauptbautitel strassenbau:
................. mrd. dm . vh ges. vh neu . mrd. dm . vh ges. vh neu
.... 1 .............. 2 ..... 3 .... 4 ..... 5 ........ 6 ...... 7
1. schienennetz db/dr 108,3 . 22 . 48,7 .. 25,6 ...... 20,3 ... 45,5
2. bundesfernstrassen 99,6 . 20,2 44,7 .. 26,2 ...... 20,8 ... 46,5
3. bundeswasserstrassen 14,7 . 3 . 6,6 ... 4,5 ....... 3,6 .... 8,0
summe ............... 222,6 . 45,2 . 100 . 56,3 ...... 44,7 ... 100

1) allgemeine und streckenbezogene investitionszuschuesse
des bundes auf basis status quo bedingungen des
rechtsstatus der bahnen
2) investitionen des bundes in die flugsicherung
entfallen ab 1993 durch privatisierung
3) hauptbautitel
74116:bab-erweiterung
74117:bab-neubau
74127:bundesstrassenneubau (jeweils mit grunderwerb)
bedarfsplaninvestitionen


7. investitionsprogramm

der bundesverkehrswegeplan 1992 umfasst ein investitionsvolumen
von insgesamt rund 493 mrd. dm. davon entfallen
auf:
- ersatzinvestitionen 192 mrd. dm
- gvfg-finanzhilfen 76 mrd. dm
- uebrige bereiche 3 mrd. dm
- neu- und ausbauvorhaben 222 mrd. dm
folgende schwerpunkte des infrastrukturprogramms
sind hervorzuheben:

7.1 schiene hat vorrang vor der strasse

die investitionen des "vordringlichen bedarfs" fuer
den neu- und ausbau des schienennetzes von deutscher
bundesbahn und deutscher reichsbahn uebertreffen
mit rund 108 mrd. dm erstmals die investitionen
fuer die bundesfernstrassen mit rund 99 mrd. dm.
auf bundeswasserstrassen entfallen rund 15 mrd. dm.
damit sind fuer die umweltfreundlicheren verkehrstraeger
schiene und binnenwasserstrasse rund 55 prozent des
investitionsvolumens vorgesehen.

7.2 "verkehrsprojekte deutsche einheit"

den "verkehrsprojekten deutsche einheit" mit rund
57 mrd. dm kommt fuer das zusammenwachsen der alten
und neuen bundeslaender zentrale bedeutung zu. nachdem
das bundeskabinett die insgesamt 17 ueberaus dringlichen
projekte im vorgriff auf den bvwp '92 bereits am
9.april 1991 zustimmend zur kenntnis genommen hat,
konnten die erstellung der planunterlagen sowie
die bauvorbereitung bereits eingeleitet werden.

7.3 ausbau des schienennetzes der deutschen bundesbahn db
und deutschen reichsbahn dr

mit neu- und ausbaustrecken von rund 2200 km laenge
im "vordringlichen bedarf" ist bis 2010 die schaffung
eines schnellfahrnetzes mit geschwindigkeiten ueber
200 km/h von rund 3200 km vorgesehen. dieses schienennetz
ist eingebunden in das europaeische hochgeschwindigkeitsnetz
und die schienennetzplanungen der osteuropaeischen
nachbarstaaten.
die zuegige realisierung insbesondere internationaler
verbindungen haengt von den entscheidungen ab, die
gemeinsam mit den nachbarstaaten und -bahnen getroffen
werden muessen.

7.4 bundesfernstrassel

der bau von rund 1000 ortsumgehungen mit ueberproportionalem
anteil der neuen bundeslaender bleibt schwerpunkt des
bundesstrassenbaus. das autobahnnetz wird nach
fertigstellung laufender und neuer vorhaben sowie
der "verkehrsprojekte deutsche einheit" von rund
2400 km eine gesamtlaenge von rund 13300 km umfassen.
da einerseits der weitere neubau von bundesautobahnen
aus oekologischer und staedtebaulicher sicht immer mehr an
seine grenzen stoesst und andererseits engpaesse auf dauer
abgebaut werden muessen, werden rund 30 prozent des
autobahnnetzes vordringlich 6- oder 8 streifig ausgebaut.

7.5 bundeswasserstrassen

bei den bundeswasserstrassen steht der ausbau der
verbindung westdeutschland/nordseehaefen nach magdeburg/berlin,
der schon als "verkehrsprojekt deutsche einheit"
vorgesehen ist, im vordergrund.

7.6 verbund und vernetzung der verkehrstraeger

der ausbau der infrastruktur muss durch vernetzung
der einzelnen verkehrstraeger ergaenzt werden, um
mit marktkonformen mitteln die umweltfreundlicheren
verkehrsmittel staerker am verkehrswachstum teilhaben zu
lassen.
verbund bedeutet nutzung der arteigenen vorteile
der einzelnen verkehrstraeger und ihrer verknuepfung in
transportketten.
der bundesverkehrswegeplan setzt wichtige signale
und gibt anstoesse:
- fuer den luftverkehr werden anbindungen der wichtigsten
flughaefen an das strassen- und schienennetz aufgezeigt.
- standortkonzepte der bahnen fuer den kombinierten
verkehr (kv) sowie der laender fuer gueterverkehrszentren
(gvz) werden zusammenfassend dargestellt.
an den terminals des kombinierten verkehrs sollen sich
die bahnen mit rund 4 mrd. dm beteiligen. gueterverkehrszentren
werden nach dem gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
gefoerdert.

8. telematik

fuer die bildung von transportketten spielt die nutzung
der informationstechnologie eine wichtige rolle.
die geeignete wahl des verkehrsmittels und die bildung
von transportketten mit reibungslosem uebergang zwischen
den verkehrstraegern ist nur moeglich, wenn rechtzeitig
die hierfuer erforderlichen informationen zur verfuegung
stehen.
neben dem ausbau der kommunikationsinfrastruktur
an bundesverkehrswegen ist eine abstimmung mit der industrie,
den laendern und kommunen ueber ein zukunftsorientiertes
telematik-konzept notwendig. investitionen
des bundes koennen ihre wirkung nur voll entfalten,
wenn sie durch entsprechende komplementaerinvestitionen
ergaenzt werden.

9. privatfinanzierung

um trotz der hohen belastungen des bundeshaushalts
besonders dringliche vorhaben wie die "verkehrsprojekte
deutsche einheit" bereits deutlich vor dem jahr
2010 fertigzustellen, hat die bundesregierung die
moeglichkeit der privaten finanzierung von verkehrswegeprojekten
geprueft. dabei geht es jedoch nicht um eine ausweitung
des "vordringlichen bedarfs", sondern nach dem motto
"einkaufen von zeit" darum, baureife projekte -
auch in den alten bundeslaendern - schneller zu
realisieren, die sonst aus dem bundeshaushalt erst
spaeter finanziert werden koennten.
die gesamtwirtschaftlichen auswirkungen einer privaten
finanzierung zum beispiel ueber konzessionsmodelle
sollen an pilotprojekten erprobt werden. auf grund
der starken belastung des bundeshaushalts durch
kuenftige nutzungsentgelte kann eine wesentliche
ausweitung der privatfinanzierung ueber die modellversuche
hinaus aber nur in erwaegung gezogen werden, wenn
gleichzeitig zusaetzliche finanzierungsquellen erschlossen
werden.

10. magnetschnellbahn

seit nunmehr 20 jahren foerdert die bundesregierung
die entwicklung und erprobung des magnetschnellbahnsystems.
nachdem grundsaetzlich technische risiken nicht mehr
vorhanden sind, kann dieses neue hochgeschwindigkeitssystem
in verkehrspolitische planungen einbezogen werden.
die bundesregierung hat daher mehrere verbindungen
im hinblick auf einen moeglichen einsatz der magnetschnellbahn
untersuchen lassen. danach ist vor allem die verbindung
berlin-hamburg mit investitionskosten von rund 7,5
mrd. dm positiv zu beurteilen. eine verlaengerung
dieser strecke in richtung bremen-ruhrgebiet-koeln-bonn
koennte eine laengerfristige verkehrliche perspektive
bieten.
fuer bau und betrieb der magnetschnellbahn muessen
jedoch private und teilprivate finanzierungsmoeglichkeiten
entwickelt werden. besondere bedeutung kommt hierbei
dem engagement der privatwirtschaft zu.

11. zusammenfassung

a)die anforderungen an den verkehr koennen nach wiederherstellung
der einheit deutschlands im hinblick auf die vollendung
des eg-binnenmarktes sowie die politische und wirtschaftliche
oeffnung osteuropas nur in einem zukunftsorientierten
infrastrukturprogramm bewaeltigt werden.
der bundesverkehrswegeplan 1992 ist eingebettet
in ein abgestimmtes konzept von ordnungs- und investitionspolitik.
dabei gilt es, die notwendige mobilitaet fuer den
wirtschaftsstandort der bundesrepublik deutschland
umwelt- und sozialvertraeglich sicherzustellen.

b)der bundesverkehrswegeplan 1992 sieht fuer die
erhaltung und den ausbau des schienennetzes von
deutscher bundesbahn und deutscher reichsbahn, der
bundesfernstrassen und bundeswasserstrassen sowie
fuer finanzhilfen zur verbesserung der verkehrsverhaeltnisse
der gemeinden ein investitionsvolumen von rund 493
mrd. dm vor.
mit dem ziel angemessener flexibilitaet hinsichtlich
dringlichkeit, planungsfortschritt, finanzierung
und bauablauf wurde der bundesverkehrswegeplan 1992
auf einen realisierungszeitraum von rund 20 jahren,
das heisst von 1991 bis 2010, ausgelegt.
der schwerpunkt der investitionen entfaellt erstmals
auf die umweltfreundlicheren verkehrstraeger schiene
und wasserstrasse.
als voraussetzung fuer den wirtschaftlichen aufschwung
und wegen der dringend notwendigen anpassung der
verkehrsinfrastruktur an westlichen standard hinsichtlich
sicherheit und leistungsfaehigkeit haben die neuen
bundeslaender einen ueberproportionalen anteil an
den gesamtinvestitionen.

c)die investitionen im bundesverkehrswegeplan 1992
von jaehrlich rund 25 mrd. dm sichern und schaffen
arbeitsplaetze.
sie geben eine langfristige orientierungshilfe fuer
beschaeftigungspolitische ueberlegungen der wirtschaft
sowie fuer korrespondierende planungen der laender
und kommunen.

d)die generelle ueberpruefung und abwaegung von belangen
der raumordnung, des umweltschutzes und des staedtebaues
auf der ebene der bundesverkehrswegeplanung wird
auf den nachfolgenden planungsstufen der raumordnung,
linienbestimmung und planfeststellung vertieft.
dabei wird in jedem einzelfall eine befriedigende
loesung angestrebt. die mit dem vorhaben erreichbaren
verkehrlichen, raumordnerischen und sonstigen verbesserungen
muessen jedoch in einem wirtschaftlichen verhaeltnis
zu seinen kosten und den investitionsbedingten eingriffen
stehen.