Der Bundesminister für Verkehr, Matthias Wissmann, hielt anläßlich der 56.
Internationalen Automobil-Ausstellung Nutzfahrzeuge am 21. September 1996 in
Hannover folgende Rede:

I.

Meine Damen und Herren, es ist für mich eine Ehre und Herausforderung
zugleich, anläßlich der 56. Internationalen Automobil-Ausstellung
Nutzfahrzeuge heute die Eröffnungsrede zu halten. Eine Ehre ist es, weil die
IAA Nutzfahrzeuge ein internationales Forum für Aussteller der
Nutzfahrzeugbranche bietet, das seinesgleichen sucht: In diesem Jahr sind es
1207 Unternehmen aus 38 Ländern von allen fünf Kontinenten, die die Chance
nutzen, ihre Angebote zu präsentieren. Damit hat die IAA Nutzfahrzeuge ihre
Position als weltweit führende Transportmesse weiter ausgebaut.

Die heutige Veranstaltung ist für mich aber auch eine Herausforderung. Wer
heute zum Straßenverkehr Position bezieht, darf sicher sein, nicht nur Beifall
zu erhalten, wie auch immer er sich äußert. Die Einstellung zum Straßenverkehr
ist vor dem Hintergrund zunehmenden Umweltbewußtseins, folgt man jedenfalls
der öffentlich geäußerten Meinung, in den vergangenen Jahren immer kritischer
geworden. Allerdings: 80 Prozent der Urlauber nehmen jedes Jahr das Auto für
ihre Ferienreise, und auch für die Fahrt zur Arbeit entscheiden sich unsere
Mitbürger überwiegend für das Auto: Über 80 Prozent der im Berufsverkehr
zurückgelegten Kilometer entfallen auf das Auto.Wenn es also nach dem
tatsächlichen Verhalten unserer Mitbürger geht, dann sind sie offensichtlich
klar für das Auto!

Bei aller Notwendigkeit der Stärkung der Bahn oder der Binnenschiffahrt ist
eines klar: Mobilität ist auch im 21. Jahrhundert ohne das Auto nicht denkbar.
Wir müssen unseren Mitbürgern immer wieder sagen: Ohne den Lkw würde unsere
Volkswirtschaft nicht funktionieren.

II.

Meine Damen und Herren, die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie ist auf das
engste verbunden mit der Entwicklung des Straßengüterverkehrs und der
Situation der verladenden Wirtschaft. Zu ihrer Bedeutung für die deutsche
Volkswirtschaft will ich nur einige Zahlen nennen:

– 1995 wurden 307000 Nutzkraftwagen in Deutschland produziert, 319000 durch
die Tochtergesellschaften im Ausland. Der Anteil der deutschen
Nutzfahrzeugindustrie an der Weltproduktion lag damit bei vier Prozent, bei
den Nutzfahrzeugen über sechs Tonnen sogar bei etwa 20 Prozent.

– Mit einem Volumen von 28 Milliarden D-Mark trug die Nutzkraftwagenindustrie
zu gut einem Fünftel zum Export der deutschen Automobilindustrie bei.

– An dieser Leistung, die mit einem Umsatz von 50 Milliarden D-Mark verbunden
ist, hängen allein in der Nutzfahrzeugindustrie 178000 Arbeitsplätze.

– Insgesamt hängt sogar der Arbeitsplatz von etwa 2,4 Millionen Menschen
direkt und indirekt vom Nutzfahrzeug ab.

Die deutsche Nutzfahrzeugindustrie ist damit eine wichtige Säule der deutschen
Wirtschaft und ein wichtiger Indikator für die Wirtschaftslage in Deutschland
insgesamt.

Diese Zahlen lassen allerdings noch keinen Rückschluß auf die Ertragslage der
deutschen Hersteller zu. Schon heute werden die erzielten Absatzzahlen mit
erheblichen Preisnachlässen erkauft. Eine Reaktion ist bereits unübersehbar:
Während die inländische Fertigung von Nutzkraftwagen in den letzten 15 Jahren
praktisch stagniert, hat sich die Auslandsproduktion deutscher Hersteller
dynamisch entwickelt. Der Anteil der Auslandsfertigung hat sich von noch 36
Prozent im Jahr 1981 auf 54 Prozent im ersten Halbjahr 1996 nahezu verdoppelt.
Diese Globalisierungsstrategie eröffnet Potentiale zur Kostensenkung, auf
deren Ausschöpfung im internationalen Wettbewerb nicht verzichtet werden kann.

III.

Meine Damen und Herren, die Verkehrspolitik steht in der Verantwortung, mit
ihren Maßnahmen die Zukunftsperspektiven dieser Branche entscheidend mit zu
beeinflussen. Sie können sicher sein: Sie ist sich dieser Verantwortung in
vollem Umfang bewußt.

Seit dem zweiten Halbjahr 1990 bis heute haben wir rund 65 Milliarden D-Mark
in die Verkehrsinfrastruktur Ostdeutschlands investiert, davon allein rund 18
Milliarden
D-Mark in die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Bisher wurden dort etwa 4500
km Bundesschienenwege und circa 11000 km Bundesfernstraßen aus- oder
neugebaut. Nie zuvor wurde in Europa in so kurzer Zeit die Infrastruktur eines
Landes in einem solchen Umfang modernisiert!

Klar ist allerdings auch: Es ist ein Gebot volkswirtschaftlicher Vernunft,
auch in den alten Ländern Verkehrsinvestitionen mit hohem
volkswirtschaftlichem Nutzen zu realisieren. Die hohe Verkehrsdichte auf den
Hauptachsen des Verkehrs und die unbefriedigende Verkehrssituation im
Durchgangsbereich vieler Städte und Gemeinden fordern unseren Einsatz. In
erster Linie geht es hier um den sechsstreifigen Ausbau der Bundesautobahnen
und den Bau von Ortsumgehungen.

Ich will Ihr Augenmerk nur auf einige wichtige deutsche Verkehrsprojekte
lenken, um Ihnen die Dimensionen unserer Investitionsanstrengungen plastisch
vor Augen zu führen. Wir bauen die Ostseeautobahn A20 Lübeck–Stettin, schaffen
mit dem vierstreifigen Neubau der A38 Göttingen–Halle eine wichtige
West-Ost-Verbindung, verknüpfen die A38 durch den vierstreifigen Neubau der
A14 Magdeburg–Halle mit der A 2, erweitern die A 9 Berlin–Nürnberg auf sechs
Fahrstreifen und schaffen mit der West-Ost-Magistrale A 44/A 4
Kassel–Eisenach–Görlitz eine weitere wichtige West-Ost-Magistrale aus
Mitteldeutschland bis nach Polen.

Besonders hervorheben will ich hier in Hannover natürlich die Erweiterung der
Autobahn A 2 Hannover–Berlin. Insgesamt werden wir bis zum Jahr 2000 in den
sechsstreifigen Ausbau der A 2 auf der Strecke von Bielefeld bis Berlin die
stolze Summe von rund 3,7 Milliarden D-Mark investiert haben. Damit wird die A
2 im Jahr 2000 durchgehend auf sechs Spuren befahrbar sein.

Mit Blick auf die Expo 2000 haben wir dafür gesorgt, daß nun auch die
Finanzierung für den rechtzeitigen sechsstreifigen Ausbau der A 2 und A 7
sichergestellt ist. Bis zum Jahr 2000 stellen wir den Ländern
Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen zusätzlich insgesamt 572 Millionen
D-Mark aus dem Verkehrshaushalt zur Verfügung. Nicht zuletzt werden die
zahlreichen Verbesserungen, die mit Blick auf die Expo im Verkehr realisiert
werden, dem Messeplatz Hannover einen langfristigen Wettbewerbsvorteil
verschaffen. Daß dazu erhebliche Schieneninvestitionen für Nah- und
Fernverkehr zählen, will ich auch hier ausdrücklich betonen.

Die Bedeutung der Expo 2000 kann für Deutschland als Wirtschafts- und
Investitionsstandort gar nicht hoch genug geschätzt werden. Sie ist ein
wichtiges Zukunftssymbol unseres Landes und wird das Bild von Deutschland in
der Welt für Jahrzehnte prägen. Für unsere Wirtschaft ist es eine große
Chance, sich am Standort der Expo 2000 präsentieren zu können. Ich bin sicher:
Sie wird ihre Weltmarktführerschaft in neuen Technologien, nicht zuletzt auch
in der Umwelttechnik, hier eindrucksvoll unter Beweis stellen.

Meine Damen und Herren, mit dem Entwurf des Bundeshaushaltes 1997 haben wir
unmißverständlich deutlich gemacht: Der Ausbau der Verkehrswege bleibt ein
Schwerpunkt der Verkehrspolitik. Die für das kommende Jahr vorgesehenen
Investitionsansätze bleiben mit einem Volumen von rund 20 Milliarden D-Mark
weiterhin auf hohem Niveau. Für die Bundesfernstraßen stehen uns in diesem und
in den kommenden Jahren 10,1 Milliarden D-Mark zur Verfügung, davon 8,1
Milliarden D-Mark für Investitionen.

Ich freue mich, Ihnen hier sagen zu können: Trotz aller notwendigen
Einsparungen auch im Verkehrshaushalt werden die Investitionen in die Straße
und Schiene ungekürzt bleiben. Daß es uns zudem gelungen ist, diese
Investitionsansätze auch in der mittelfristigen Finanzplanung bis zum Jahr
2000 fortzuschreiben, schafft uns eine solide Grundlage für unsere
Investitionspolitik der kommenden Jahre! Eines dürfen wir nie vergessen: eine
Milliarde D-Mark an Investitionen in die Infrastruktur sichert direkt und
indirekt 12500 Arbeitsplätze. Es wäre gut, wenn sich auch die Verantwortlichen
von Ländern, Städten und Gemeinden dessen bewußt wären.

IV.

Meine Damen und Herren, moderne Leit-, Informations-, Kommunikationssysteme
werden wir auch in vielen anderen Bereichen des Verkehrs in Zukunft verstärkt
nutzen. Sie schaffen eine Perspektive, die Entwicklung der zukünftigen
Verkehrsnachfrage von der Entwicklung der Verkehrsleistungen zu lösen. Dies
ist aus meiner Sicht ein ganz entscheidender Ansatz, um Umweltschutz und
Ressourcenschonung mit der Wahrung unserer Mobilität auf Dauer in Einklang zu
bringen.

Das umfangreiche Angebot von Telematikanwendungen läßt schon heute die
Bedeutung der Telematik für ein auch im nächsten Jahrtausend funktionsfähiges
und gesellschaftlich tragfähiges Verkehrssystem erkennen:

– Immer mehr Transportunternehmen setzen rechnergestützte Logistik- und
Flottenmanagementsysteme ein. Damit läßt sich nicht nur der mit 30 Prozent
noch viel zu hohe Anteil der Leerfahrten minimieren, auch die
Verkehrsbewegungen im Güterverkehr insgesamt werden reduziert.

– Gemeinsam mit der EU sind wir daran, ein globales, nach zivilen Kriterien zu
betreibendes Satellitennavigationssystem zu entwickeln, das die für viele
Telematikanwendungen erforderliche Standortbestimmung von Fahrzeugen und
Gütern deutlich verbessern soll.

– Über 60 rechnergesteuerte Verkehrsbeeinflussungsanlagen sorgen heute schon
auf den Autobahnen für weniger Staus und einen erheblichen Rückgang der
Unfallzahlen, bei Personenschäden um bis zu 50 Prozent.

– Ab der Jahrtausenwende sind wir in Deutschland technisch in der Lage, die
Lkw-Gebühr für Aus- und Inländer elektronisch zu erheben. Dieses
„road-pricing“ – also eine streckenbezogene Straßenbenutzungsgebühr für den
Lkw auf unseren Autobahnen wird uns dann auch die Möglichkeit geben, etwa auf
den Transitkorridoren zu einer deutlich angemesseneren Anlastung der wahren
Wegekosten zu kommen.

– Die Telematik ist darüber hinaus ein wichtiges Instrument, um die
Attraktivität des Kombinierten Verkehrs als geradezu klassischem Beispiel der
Verknüpfung und Vernetzung der Verkehrsträger zu verbessern.

Die Verkehrspolitik unterstützt den Kombinierten Verkehr unter anderem durch
Investitionen in die Terminals – insgesamt haben wir für den Neu- und Ausbau
von Umschlagbahnhöfen im Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans
über 4 Milliarden D-Mark bis zum Jahr 2012 vorgesehen –, außerdem mit einem
umfangreichen Schienenausbauprogramm und nicht zuletzt durch
ordnungspolitische Erleichterungen. Verkehrsunternehmen und Wirtschaft müssen
diesem Konzept durch eine optimale Abstimmung der Verkehrsträger mit Hilfe der
Telematik den letzten Schliff geben.

Auf kürzeren Strecken ist der Lkw auch im kommenden Jahrhundert als „Lastesel“
unersetzbar. Auf langen Strecken dagegen müssen wir alles daransetzen, mehr
vom Verkehrszuwachs auf Bahn und Binnenschiffahrt zu bringen. Die Ver- netzung
der Verkehrsträger ist der entscheidende Baustein einer Strategie, die den
Verkehrskollaps im größten Transitland Europas vermeiden soll.

V.

Meine Damen und Herren, auch im Bereich der Ordnungspolitik stehen wichtige
Entscheidungen an, bei denen die Verkehrspolitik sich von dem Verständnis
leiten läßt, für das deutsche Straßengüterverkehrsgewerbe harmonisierte
Rahmenbedingungen für einen fairen Wettbewerb in Europa zu schaffen. Dabei
gilt für mich als wichtige Prämisse, daß die bewährte mittelständische
Struktur des Straßengüterverkehrsgewerbes und der Speditionen erhalten bleibt.
Wir wollen keine Konzentration auf wenige marktbeherrschende Unternehmen,
sondern wollen die Vielfalt der Anbieter und die Vielfalt der Angebote, unter
denen sich die besten im Wettbewerb beweisen werden. Wir werden die
Unternehmen des Straßengüterverkehrs und der Spedition daher auch weiterhin im
Prozeß der Anpassung an sich verändernde Rahmenbedingungen begleiten und
unterstützen.

Mit der Neugestaltung des Ordnungsrahmens für den Straßengüterverkehr, die mit
der vollständigen Freigabe der Kabotage zum 1. Juli 1998 wirksam werden soll,
führen wir den mit der Freigabe der Tarife begonnenen Liberalisierungsprozeß
fort. Die notwendige Anpassung des Ordnungsrahmens hat mittlerweile begonnen.
Die Aufhebung der Kontingentierung und der damit verbundene Wegfall der
Unterscheidung zwischen Nah-, Fern- und Umzugsverkehr sind die von allen
Beteiligten akzeptierten Eckpunkte der Reform. Dies verschafft dem
Straßengüterverkehrsgewerbe einen erweiterten Spielraum für eine effiziente
Organisation seiner Transportabläufe und eröffnet ihm damit neue Chancen,
durch Effizienzsteigerungen seine Wettbewerbsposition zu stärken.

Eine unkontrollierte Marktentwicklung können wir uns allerdings nicht
erlauben. Ein funktionsfähiger Wettbewerb, in dem leistungsfähige
Transportunternehmen unter fairen Bedingungen um die Nachfrage konkurrieren,
kann auf einem liberalisierten europäischen Verkehrsmarkt nur dann entstehen,
wenn der Wegfall der objektiven Marktzugangskriterien durch ein höheres
Gewicht subjektiver Berufszugangsvoraussetzungen ersetzt wird. Wir sind
deshalb der Überzeugung, daß in der EU die Vorschriften über den Zugang zum
Beruf im Güterkraftverkehrsbereich mit Blick auf Zuverlässigkeit, fachliche
Eignung und finanzielle Leistungsfähigkeit harmonisiert, auf möglichst hohem
Niveau geregelt und vor allem auch einheitlich durchgeführt werden müssen.

Meine Damen und Herren, beim Thema Marktordnung darf ein Wort zur Entwicklung
der Beziehungen zu den Staaten Mittel- und Osteuropas nicht fehlen.
Grundsätzlich steht für die deutsche Verkehrspolitik außer Frage, daß zu einem
schrittweisen Ausbau der Beziehungen zu diesen Ländern auch die gegenseitige
Gewährung des Marktzugangs gehören muß. Wir verknüpfen unsere Zustimmung zu
einer schrittweisen Marktöffnung für die Staaten Mittel- und Osteuropas
allerdings mit einer entschiedenen Forderung nach einer gerechten
Wegekostenanlastung.

VI.

Meine Damen und Herren, wir haben in den vergangenen zwei Jahren gemeinsam mit
den Verbänden des Straßengüterverkehrsgewerbes zahlreiche Maßnahmen im
steuerlichen und technischen Bereich sowie im Bereich der Sozialvorschriften
vereinbart und zu einem großen Teil bereits umgesetzt:

– Die Abschaffung der Zwischenuntersuchung für neue Fahrzeuge im 1.
Zulassungsjahr,

– die Erhöhung der höchstzulässigen Fahrzeugbreite bei Lkw auf 2,55 m,

– die Einführung der Lastzuglänge von 18,75 m in das nationale Recht,

– die Verstärkung der Straßenkontrollen durch das BAG insbesondere an den
Außengrenzen der EU und

– die Absenkung der Kfz-Steuer für Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von
12 bis 16 t im Rahmen des Jahressteuergesetzes 1996 mit einem
Entlastungsvolumen von circa 95 Millionen D-Mark pro Jahr.

Als weitere wichtige Entscheidung steht jetzt die Verabschiedung der
Verordnung an, mit der wir auch in Deutschland Kraftomnibusse mit einer Länge
bis zu 15,00 m und drei Achsen zulassen wollen. Da diese Fahrzeuge alle
Sicherheitsbestimmungen der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung beziehungsweise
der entsprechenden EG-Vorschriften erfüllen, halten wir dies für vertretbar.
Für die deutschen Hersteller wird damit der Absatz dieser Fahrzeuge
erleichtert. Die bisher bestehende Angebotslücke zwischen einem 12-m-
Kraftomnibus und einem 18-m-Gelenkomnibus kann durch diese Alternative
geschlossen werden, und die Betreiber können je nach Beförderungsbedingungen
ihre Fahrzeuge auswählen.

Für uns ist zudem klar: Bei der Erweiterung und Fortschreibung der
europäischen Richtlinie über die EU-weite technische Überwachung darf es nicht
zu einer Absenkung der technischen Standards kommen. Das hohe technische
Niveau und die große Leistungsfähigkeit unseres Kfz-Gewerbes wollen wir auch
im Rahmen europäischer Regelungen sichern!

VII.

Meine Damen und Herren, bei der Gestaltung der Rahmenbedingungen für ein
wettbewerbsfähiges Straßengüterverkehrsgewerbe und eine positive Entwicklung
der deutschen Nutzfahrzeugindustrie wird die Verkehrspolitik der Bedeutung
dieses Verkehrssektors in hohem Maße gerecht. Verantwortung trägt hier aber
auch die Wirtschaftspolitik. Die Unternehmen der Nutzfahrzeugindustrie müssen
– wie die Unternehmen anderer Branchen auch – die Standortunterschiede zu
kompensieren versuchen, die sie im internationalen Wettbewerb gegenüber ihren
Konkurrenten belasten.

Ich will als Beispiel nur die Lohnkosten nennen: Im Zeitraum von 1989 bis 1995
entwickelten sich die Lohnstückkosten in unseren wichtigsten Konkurrenzländern
um durchschnittlich fast 21 Prozent günstiger als in Westdeutschland. Hält man
sich vor Augen, daß – über die gesamte Wertschöpfungskette betrachtet – der
Anteil der Lohnkosten an den Produktionskosten in der Automobilindustrie bei
70 Prozent liegt, so wird deutlich, wie hoch allein der Lohnkostenfaktor in
der Beurteilung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie zu
werten ist.

Die Bundesregierung hat jetzt in einer enormen politischen Kraftanstrengung
ein Konzept erarbeitet, das den Wirtschafts- und Investitionsstandort
Deutschland wieder zu seiner alten Attraktivität zurückführt. Die
Schwachstellen brauche ich gar nicht auszuführen. Cicero hat die Lage bereits
im Jahr 55 vor Christus angesichts des problematischen Zustandes des römischen
Staatswesens eindrucksvoll zusammengefaßt und gefordert: „Der Staatshaushalt
muß ausgeglichen sein; der Staatsschatz soll aufgefüllt werden. Die
öffentlichen Schulden müssen verringert werden. Die Arroganz der Behörden muß
gemäßigt und kontrolliert werden. Die Leute sollen wieder lernen zu arbeiten,
anstatt auf öffentliche Rechnung zu leben.“

Mit ihrem „Aktionsprogramm für Investitionen und Arbeitsplätze“ und dem
„Sparpaket“ will die Bundesregierung Ansprüche an und Leistung für die
Gesellschaft wieder besser in Einklang bringen und das Signal für unseren
Wirtschaftsstandort wieder auf „Zukunft“ stellen.

Erstens: Wir wollen die Staatsquote bis zum Jahr 2000 wieder auf das vor der
Wiedervereinigung erreichte Niveau von 46 Prozent zurückführen. Der gewonnene
Spielraum soll auch zur Rückführung der Steuer- und Abgabenbelastung genutzt
werden. Dazu gehören die dritte Stufe der Unternehmensteuerreform zum 1.
Januar 1997 mit der Abschaffung der Gewerbekapitalsteuer und einer
mittelstandsfreundlichen Absenkung der Gewerbeertragsteuer. Ziel der dann
folgenden großen Steuerreform ist es, die Spitzenbelastung von Unternehmen und
Einzelpersonen durch die Steuer auf unter 40 Prozent drücken.

Zweitens: Wir brauchen eine höhere Flexibilität in unserer
Arbeitsmarktverfassung. Dabei sollten wir uns auch nicht scheuen, Elemente des
US-Arbeitsmarktes als Vorbild zu nehmen. Vor allem bei den gesetzlichen
Kündigungsschutzbestimmungen und der Befristung von Arbeitsverhältnissen lohnt
ein Blick über den Atlantik. Was im Bereich der Arbeitszeitflexibilisierung
möglich ist, zeigen die jüngsten Entwicklungen in der deutschen
Automobilindustrie. Dies ist ein deutliches Signal, daß auch die Unternehmen
bereit sind, durch neue Konzepte ihren Beitrag zur Beschäftigungssicherung zu
leisten!

Drittens: Wir brauchen einen Umbau des Sozialstaats. Mehr Eigenverantwortung
und deutlichere Anreize, die einem Mißbrauch der Solidargemeinschaft
entgegenwirken, sollten hier die Leitgedanken sein. Vorrangig ist die
Entlastung der Unternehmen von Lohnzusatzkosten, die inzwischen auf mehr als
80 Prozent der direkten Lohnkosten angewachsen sind.

Meine Damen und Herren, einen wichtigen Aspekt unserer Zukunftsgestaltung will
ich in diesem Zusammenhang nicht unerwähnt lassen: die Wirtschafts- und
Währungsunion. Die Wechselkursschwankungen der letzten Jahre waren für den
Verlust von Hunderttausenden von Arbeitsplätzen mit verantwortlich. Vor allem
in Ländern wie Deutschland, die über Jahre unter einem deutlichen
Aufwertungsdruck standen, konnten die Unternehmen ihre internationale
Wettbewerbsfähigkeit nur unter höchsten Anstrengungen halten.

Jüngsten Berechnungen des Instituts der deutschen Wirtschaft zufolge sollen
seit 1989 etwa zwei Drittel der Verteuerung der Lohnstückkosten in Deutschland
als Folge der Währungsschocks und daraus resultierender Aufwertungen der
D-Mark zu werten sein. Das durch die Währungsunion insgesamt freiwerdende
Kostensenkungspotential wird bei Teilnahme aller EU-Mitglieder an der
Währungsunion auf rund 40 Milliarden D-Mark jährlich geschätzt! Die
Wirtschafts- und Währungsunion ist daher ein Stück Zukunftssicherung. Die
Wirtschaft unserer Länder lebt vom Binnenmarkt, und die Währungsunion ist
seine logische Konsequenz.

Meine Damen und Herren, die große Aufgabe der Politik liegt heute darin,
notwendige Veränderungen rechtzeitig zu erkennen, und in der Bereitschaft, sie
auf einen gesellschaftlich tragfähigen Weg zu bringen. Alle Bereiche der
Gesellschaft stehen daher auf dem Prüfstand und müssen sich der Frage stellen,
ob sie so organisiert sind, daß sie die Herausforderungen der Zukunft bestehen
können. Diese Frage möchte ich heute jedem von uns mit auf den Weg geben.

Ich wünsche der 56. IAA Nutzfahrzeuge Erfolg. Möge sie zu einem
wirtschaftlichen Impuls für die ganze Branche werden!