Clemens Rath

Sehr geehrte Damen und Herren,
 
danke für die Möglichkeit der Partizipation zur deutschen Nachhaltigkeitsstrategie. Ich möchte gerne zu zwei Punkten der Strategie Verbesserungsvorschläge einbringen und bitte diese in der Diskussion zu berücksichtigen:
 
Zu Punkt
11.2.a/b Endenergieverbrauch im Güterverkehr und im Personenverkehr -
Endenergieverbrauch im Personenverkehr
•    Das Papier beschreibt korrekt und klar die Ursache für das Versagen des Transportsektors beim Senken des Endenergiebedarfs im Personenverkehr: "... die beruflich bedingten Fahrten haben deutlich zugenommen (+ 30,0 %)". Die Nachhaltigkeitsstrategie verfehlt an dieser Stelle das Thema, da die geplanten Maßnahmen nicht die Ursache, sondern mit Ausnahme der Flugverkehrsabgabe ausschließlich Symptome adressieren: die hohe Zunahme der Fahrten wird nicht hinterfragt sondern es wird nur versucht, diese durch umweltfreundlichere Transportmittel zu decken. Mehr Mobilität bedeutet nicht unbedingt mehr Transport. Es fehlen Maßnahmen zur Ursachenbehebung, i.e. Reduzierung der Fahrten:
1.    Ursachenforschung - nur bei bekannten Ursachen für den massiven Anstieg kann zielgerichtet gegengesteuert werden. Aufgrund der gebotenen Eile sollte die Forschungseinrichtung, die am schnellsten valide Ergebnisse liefern kann, den Zuschlag erhalten. Basierend auf dieser Analyse können dann kurzfristig Maßnahmen definiert werden. Bis zum Vorliegen der Ergebnisse können bereits bekannte Fehlanreize abgeschafft und Anreize geschaffen werden:
2.    Fehlanreize abschaffen und durch Alternativen ersetzen, z.B. "Pendlerpauschale" durch verbesserten ÖPV und Pooling-Anreize im ländlichen Raum, Dienstwagenprivileg durch Mobilitätsbudgets, subventionierte Parkplätze in Innenstädten, ...
3.    Anreize schaffen, z.B. Home-Office fördern oder durch flächendeckende Breitbandanbindung erst ermöglichen - die Corona-Pandemie hat eine mögliche Reduzierung des Berufsverkehrs durch Home-Office um 20% aufgezeigt. Auch durch Park & Ride in Kombination mit Parkraummanagement (günstig bei P&R, teuer in der City) ließen sich motorisierter Individualverkehr teilweise an der Stadtgrenze abfangen und dadurch Staus und innerstädtischer Parkplatzsuchverkehr reduzieren. Hilfreich könnten auch die Förderung für arbeitsplatznahes Wohnen bzw. wohnortnahes Arbeiten, Förderung von Arbeitsplätzen im ländlichen Raum oder am Stadtrand sein.


Zu Punkt
11.2.c Erreichbarkeit von Mittel- und Oberzentren mit öffentlichen Verkehrsmitteln
•    Verkehr aus dem Umland führt zu 30-60% des Verkehrs in den Städten und trägt mutmaßlich stark zu dem vorgenannten Anstieg der berufsbedingten Fahrten bei. Die gute Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln könnte daher auch wesentlich zur Reduzierung des Endenergieverbrauchs im Personenverkehr beitragen. Die explizite Nennung folgender Maßnahmen vermisse ich dabei noch:
1.    Rufbusse: sie sind möglicherweise der Schlüssel zu einer Auto-Alternative im ländlichen Raum. Um ihren Effekt messen zu können, müssten sie in der nächsten Version des Reisezeit-Indikators gesondert mitberücksichtigt werden.
2.    Pooling bzw. Mitfahrdienste - traditionell wird so Mobilität im ländlichen Raum für Menschen ohne Auto ermöglicht. Da dies meist im Rahmen der Nachbarschaftshilfe erfolgt, ist es weitgehend unsichtbar für Verkehrsplaner. Gemeinnützig organisierte Mitfahrdienste können darauf aufbauen und öffentliche Verkehrsmittel ergänzen. Pooling-Konzepte lassen sich auch mit Rufbus-Lösungen kombinieren, wie vielversprechende Bürgerbus-Projekte zeigen.
•    Sollten nicht unabhängig von der Verkehrsanbindung an Mittel- und Oberzentren auch  Landflucht- und Fahrt-Ursachen reduziert werden, z.B. durch  Aufrechterhaltung essenzieller Infrastruktur, wie Schulen oder medizinischer Versorgung und einer flächendeckenden Internet-Anbindung, die Wirtschaft und Home-Office am Land erst ermöglicht - notfalls per Starlink-Satellitenanbindung?

Freundliche Grüße,
Clemens Rath