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Auf verschiedenen Wegen unterwegs: Elektroautos, Wasserstoff, Öffentlicher Nahverkehr und Fahrrad – Viele Antriebe gehören zur Mobilität der Zukunft.
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Das Energiekonzept der Bundesregierung sieht als Ziel für die Energieeinsparung im Verkehr vor, dass der Endenergieverbrauch bis 2020 um 10 Prozent und bis 2050 um 40 Prozent sinken soll (jeweils gegenüber 2005). Darüber hinaus soll die Anzahl der Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen steigen. Derzeit liegt die Anzahl bei gut 54.000 Elektrofahrzeugen (Stand: Januar 2018).
Das Energiekonzept sieht dies nicht vor. Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen wird zudem im Koalitionsvertrag ausgeschlossen.
Der Verkehrssektor leistet seinen Beitrag zur Energiewende über ein Bündel verschiedener Maßnahmen. Diese richten sich an unterschiedliche Adressaten. Insbesondere geht es um mehr Effizienz bei den Verbrennungsmotoren, die Elektromobilität oder eine effiziente Güterverkehrslogistik.
Es geht darum, die Pkw unter dem Gesichtspunkt der Energieeffizienz insgesamt zu optimieren. Dazu zählt beispielsweise den Antrieb zu verbessern oder verschiedene Kraftstoffe zu nutzen, aber auch den Fahrzeugwiderstand durch mehr Aerodynamik zu reduzieren.
Die Bundesregierung setzt sich auf europäischer Ebene dafür ein, verbindliche CO2-Grenzwerte für Neufahrzeuge einzuführen. Hier konnten in den letzten Jahren schon deutliche Verbesserungen erzielt werden: 2012 betrugen die CO2-Emissionen bei Pkw-Neuwagen durchschnittlich 141,8 Gramm pro Kilometer. Bis Juni 2017 ist der Wert auf 127,9 Gramm pro Kilometer gefallen. Je nach Antrieb (Benzin, Diesel, Erdgas) und Größe des Fahrzeugs (Kleinstwagen, Mittelklasse, Geländewagen) ist die Spannbreite des Spritverbrauchs groß: Während zum Beispiel ein Kleinwagen 3 Liter auf 100 Kilometer verbraucht, kann es bei Geländewagen schon gut drei mal so viel auf 100 Kilometer sein.
Die im Juni 2013 veröffentlichte Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung zeigt Wege auf, wie die Abhängigkeit des Verkehrssektors vom Öl verringert und der Umstieg auf alternative Kraftstoffe und mehr erneuerbare Energien im Verkehr gelingen kann. So sollen bis 2021 in der EU neu zugelassene Pkw im Durchschnitt nur noch 95 Gramm/Kilometer CO2 emittieren dürfen. Voraussetzung dafür sind allerdings geeignete Rahmenbedingungen, effizienzsteigernde Maßnahmen sowie mehr Einsatz von Hybrid- und Null-Emissions-Fahrzeugen (Fahrzeuge mit Elektrobatterie und Brennstoffzelle). Derzeit arbeitet die Europäische Union an der Umsetzung ihrer Zielvorgaben: Im Jahr 2030 müssen die durchschnittlichen CO2-Emissionen sowohl bei PKW als auch bei Lieferwagen 30 Prozent niedriger sein als 2021.
Die Bundesregierung fördert Wasserstoff-/Brennstoffzellen-Antriebe in verschiedenen Verkehrssegmenten. Im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP 2) hat die Bundesregierung im März 2017 ein neues Förderprogramm gestartet, um mehr Brennstoffzellenfahrzeuge auf die Straße zu bringen. Dafür stellt das Bundesverkehrsministerium bis 2019 rund 250 Millionen Euro bereit.
Momentan ist das Angebot an Wasserstoff-/Brennstoffzellenfahrzeugen noch gering. Dennoch sollen Entwicklung und Serienproduktion weiter voran getrieben werden. Die Bundesregierung stellt dafür in den kommenden Jahren insgesamt 511 Milliarden Euro in die Erforschung und den Ausbau der benötigten Infrastruktur zur Verfügung.
Zudem engagiert sich die Bundesregierung beim Aufbau einer Basisinfrastruktur. Um die Markteinführung zu ermöglichen, braucht es ein Tankstellennetz, das die wichtigsten Ballungsgebiete abdeckt und miteinander verbindet. Im Juni 2012 hat das Bundesverkehrsministerium zusammen mit Vertretern der Industriepartner Daimler, Linde, Air Products, Air Liquide und Total den Grundstein für ein bundesweites Netz von Wasserstoff-Tankstellen gelegt. Ende 2017 lag die Anzahl der Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland bei 56. Bis 2019 soll diese Zahl auf 100 wachsen. Und im Jahr 2023 soll die Zahl der öffentlich zugänglichen Wasserstoff-Zapfsäulen bundesweit bei 400 liegen.
Der Radverkehr ist Teil eines modernen Verkehrssystems und wirkt sich positiv auf Klima und Umwelt aus. Für die Bundesregierung stellt der Radverkehr vor diesem Hintergrund einen wichtigen Bestandteil einer nachhaltigen Verkehrspolitik dar.
Die Förderung des Radverkehrs ist im Wesentlichen Aufgabe von Ländern und Kommunen. Gleichwohl nimmt der Bund seine Verantwortung im Rahmen seiner Zuständigkeiten unter anderem als Gesetzgeber und Baulastträger wahr. Damit in Zukunft noch mehr Menschen in Deutschland das Fahrrad nutzen, müssen daher Bund, Länder sowie Städte und Gemeinden an einem Strang ziehen.
Eine der wichtigsten Voraussetzungen für einen Umstieg bzw. Wechsel auf das Fahrrad ist eine gute Radverkehrsinfrastruktur. So hat der Bund in den vergangenen zehn Jahren beispielsweise insgesamt rund 877 Millionen Euro in den Bau und Erhalt von Radwegen an Bundesstraßen investiert. Darüber hinaus hat der Bund mit dem Nationalen Radverkehrsplan (NRVP) erfolgreich eine wichtige Rolle als Moderator, Koordinator und Impulsgeber der bundesweiten Radverkehrsförderung übernommen. In diesem Zusammenhang fördert er Modelle zur Umsetzung des NRVP jährlich mit knapp 3 Millionen Euro.
Der Anfang 2013 in Kraft getretene Nationale Radverkehrsplan 2020 (NRVP 2020) entwickelt die grundsätzlichen Leitlinien für die Radverkehrsförderung des bisherigen NRVP weiter. Er ist auf neue verkehrspolitische Herausforderungen, wie beispielsweise die zunehmende Elektromobilität im Radverkehr oder Kapazitätsprobleme in den Städten, ausgerichtet.
Viele Pkw werden auch in absehbarer Zukunft einen Verbrennungsmotor haben, der aber immer häufiger durch einen Elektromotor ergänzt wird und damit effizienter unterwegs ist. Die Batterien der Hybidfahrzeuge werden leistungsfähiger und über das Stromnetz aufladbar, so dass die Alltagsfahrten zur Arbeit oder zum Einkaufen rein elektrisch zurückgelegt werden können. Bei längeren Fahrten (zum Beispiel in den Urlaub) springt dann der Verbrennungsmotor an. Fahrzeuge, die nicht auf Langstrecken eingesetzt werden, sollen künftig zunehmend nur noch über einen Elektroantrieb verfügen.
Pkw mit sparsamen Verbrennungsmotoren werden auch in absehbarer Zukunft noch im Einsatz sein, aber sie werden immer häufiger durch einen Elektromotor ergänzt und damit effizienter sein. Es wird mehr Erdgasfahrzeuge geben. Und auch die Brennstoffzelle wird ein weiterer Antrieb sein.
Das Regierungsprogramm Elektromobilität von 2011 sieht auch vor, Forschungsprojekte zu Ladeinfrastruktur und Netzintegration zu fördern (zum Beispiel intelligente Netze, Rückspeisung, induktive Energieübertragung und Schnellladesysteme).
Wichtig ist ein bedarfsgerechter Aufbau von Ladeinfrastruktur. Dazu muss der Bedarf an privater, öffentlicher beziehungsweise öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur festgestellt werden. Dieser hängt auch von der verwendeten Technologie ab (zum Beispiel Schnellladung oder konventionelle Ladung). Mit dem im Mai 2016 beschlossenen Marktanreizprogramm für die Elektromobilität will die Bundesregierung den Aufbau eines flächendeckenden Netzes von Schnelllade- und Normalladestationen initiieren. Ziel ist der Aufbau von mindestens 15.000 Ladesäulen bis 2020. Die Bundesregierung stellt dafür 300 Millionen Euro von 2017 bis 2020 bereit. Unterstützt werden sowohl private Investoren als auch Städte und Gemeinden.
Gegenwärtig sind in Deutschland rund 10.700 öffentlich zugängliche Ladepunkte an etwa 4.730 Ladesäulen sowie rund 530 Schnellladepunkte vorhanden (Stand: September 2017). Das Bundesverkehrsministerium hat mit der Autobahn Tank&Rast GmbH ausgemacht, jede der eigenen rund 400 Raststätten an deutschen Autobahnen mit Schnellladesäulen und Parkplätzen für Elektrofahrzeuge auszustatten.
Mit dem Regierungsprogramm Elektromobilität von 2011 hat die Bundesregierung bereits ein umfassendes Maßnahmenpaket zur batterieelektrischen Mobilität beschlossen. Dieses sieht neben der Förderung von Forschung, Entwicklung und Demonstration auch die Unterstützung der Aus- und Weiterbildung vor.
Das im Juni 2015 in Kraft getretene Elektromobilitätsgesetz sieht vor, für Fahrerinnen und Fahrer von Elektrofahrzeugen beispielsweise besondere Parkplätze an Ladestationen im öffentlichen Raum zu reservieren, Parkgebühren für diese Fahrzeuge zu reduzieren oder zu erlassen sowie Elektrofahrzeuge von bestimmten Zufahrtsbeschränkungen auszunehmen. Darüber hinaus werden Anreize durch Sonderparkplätze ermöglicht und Kostenvorteile durch Steuerbefreiungen erzielt.
Die Bundesregierung fördert den Kauf von Elektrofahrzeugen. Seit Mitte 2016 können Interessierte Anträge für eine Kaufprämie - auch Umweltbonus genannt - beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) stellen. Die Prämie kann bis zu 4.000 Euro betragen. Zusätzlich winken Steuervorteile.
Mehr Informationen:
Kaufprämie für Elektrofahrzeuge
Die Bundesregierung geht mit gutem Beispiel voran: Der Fuhrpark der Bundesregierung wird schrittweise auf Elektrofahrzeuge umgestellt. Künftig soll jedes fünfte Neufahrzeuge des Fuhrparks ein Elektrofahrzeug sein. Der Bund investiert hierin weitere 100 Millionen Euro.
Im Rahmen der Umsetzung des Regierungsprogramms Elektromobilität widmet sich die Bundesregierung auch den wichtigen Themen Rohstoffe, Materialien und Recycling.
Bei der Umsetzung der Rohstoffstrategie konnte die Bundesregierung bereits erste Erfolge erzielen: Mit zwei rohstoffreichen Ländern (Mongolei und Kasachstan) wurden bilaterale Regierungsabkommen abgeschlossen. Die Deutsche Rohstoffagentur, als Servicestelle für die Wirtschaft, versorgt insbesondere auch kleine und mittelständische Unternehmen mit Informationen und Analysen zur Rohstoffversorgung, zu möglichen Risiken und neuen Versorgungsmöglichkeiten. Die Bundesregierung unterstützt auch die "Allianz für Rohstoffe" der Wirtschaft.
Zusätzlich zu den im Rahmen der Bundesförderung unterstützten Forschungsvorhaben wurde ein hochwertiges Recycling wichtiger Komponenten von Elektrofahrzeugen im Deutschen Ressourceneffizienzprogramm vom 29. Februar 2012 verankert.
Nur wenn der Strom aus erneuerbaren Energien stammt, kann Elektromobilität ihren Umwelt- und Klimavorteil voll zur Geltung bringen.
Für den Ausbau von Elektromobilität stellt die Versorgung mit regenerativen Energien kein Problem dar. Der damit verbundene Stromverbrauch macht nur 0,3 Prozent des deutschen Gesamtverbrauchs aus. Auch langfristig wird die angestrebte schrittweise Dominanz elektrischer Antriebe mit dem angestrebten Ausbau der erneuerbaren Energien einhergehen, so dass die ansteigende Nachfrage durch Solar-, Windstrom oder andere Quellen gedeckt werden kann. Darüber hinaus bieten bereits heute einige Autohersteller regenerativen Fahrstrom an, sei es durch direkte Investitionen oder vertragliche Vereinbarungen.
Elektrofahrzeuge können in Zukunft zu einer effektiveren Nutzung regenerativer Energien aus fluktuierenden Quellen wie Wind- oder Solarkraft beitragen. Setzt man sie beispielsweise in größerer Stückzahl als Speicher ein, könnten die Batterien von Elektroautos - je nach Ein- und Ausspeisesituation - überschüssige Energie aus dem Netz entnehmen oder fehlende Energie zurückspeisen und somit Regelenergie erzeugen.
Wie Deutschland engagieren sich auch andere Länder stark auf dem Gebiet der E-Mobilität. Hinsichtlich der größeren Staaten sind insbesondere China, Frankreich, Japan und die USA zu nennen, aber auch mehrere kleinere Länder wie Dänemark, Israel, Niederlande, Norwegen oder Österreich haben sich ähnlich ambitionierte Ziele wie die Bundesregierung gesetzt.
Der japanische Markt ist zum jetzigen Zeitpunkt einer der hochentwickeltsten Märkte für Elektromobilität. Mit der frühen marktreifen Einführung der Hybridtechnologie gibt es dort eine lange Tradition innovativer Antriebe. Bezüglich der Fahrzeugzahlen hat Deutschland gegenwärtig noch etwas Aufholbedarf. Es kann aber bei dieser Aufgabe auf die Innovationskraft der deutschen Industrie und die weltweit anerkannt hohe Qualität der eigenen Produkte bauen.
Die Bahn kann Strom sparen. Sowohl durch energieeffiziente Fahrzeuge und Anlagen (zum Beispiel Gleisanlagen, Sicherungssysteme, Bahnhöfe) als auch durch innovative Nutzung. Die Modernisierung der Fahrzeugflotte, die Rückspeisung von Bremsenergie und energiesparender Fahrweise senken den Stromverbrauch.
Die Bundesregierung trägt nach dem Grundgesetz Verantwortung für den bedarfsgerechten Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes. Bei den mit Bundesmitteln finanzierten Infrastrukturinvestitionen sind auch die Anforderungen an einen möglichst geringen Stromverbrauch maßgeblich. Dies geschieht durch technische Parameter und durch innovative technische Lösungen.
Die Attraktivität des ÖPNV hängt von vielen Faktoren ab. Dazu gehören unter anderem Fahrzeuge, Fahrplan, Linienführung und Service. Bei der Infrastruktur des ÖPNV ist in den kommenden Jahren ein beträchtlicher Investitionsstau aufzulösen. Es ist Sache der Aufgabenträger in den Ländern beziehungsweise der Verkehrsunternehmen, die Fahrkartenpreise festzulegen.
Beim Luft- und Seeverkehr handelt es sich überwiegend um einen grenzüberschreitenden, internationalen Verkehr. Auch dieser wird zukünftig wachsen und muss deshalb beachtet werden. Ziele und Maßnahmen sind jedoch international abzustimmen.
So hat die für den internationalen Luftverkehr zuständige UN-Organisation, die International Civil Aviation Organization, für den internationalen Luftverkehr das Ziel festgelegt, ab dem Jahr 2020 CO2-neutral zu wachsen und bis 2050 die CO2-Emissionen zu halbieren. Die Luftfahrt hat hierfür eine Vier-Säulen-Strategie entwickelt: das heißt direkte Investitionen in Technologie, operative Maßnahmen, Infrastruktur und die Einführung von alternativen Kraftstoffen.
Auch für die Seeschifffahrt sind weltweit geltende Regelungen erforderlich, die in der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) erarbeitet und beschlossen werden. An den bereits geltenden technischen und betrieblichen Maßnahmen zur CO2-Reduzierung hat Deutschland maßgeblichen Anteil. Sie werden weiterentwickelt. Darüber hinaus wird in der IMO die Entwicklung einer marktbasierten Maßnahme, zum Beispiel ein Emissionshandelssystem, geprüft.
Mit der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung sollen technologieoffen innovative Antriebe und alternative Kraftstoffe ermittelt werden. Hier werden auch Möglichkeiten im Luft- und Schiffsverkehr ausgelotet. So wird beispielsweise in der Luftfahrt über den Einsatz von Biokerosin und in der Schifffahrt über die Verwendung von Liquid Natural Gas (LNG) als Kraftstoff diskutiert.
Der größte Teil der europäischen Waren und Produkte wird über das Hauptverkehrsnetz von Transitländern wie Deutschland transportiert. Der Transitverkehr macht dabei heute rund 16 Prozent der Güterverkehrsleistung in Deutschland aus. Er wird sogar künftig stärker als der übrige Güterverkehr wachsen. Allerdings verursacht Deutschland als Exportland annähernd so viel Transitverkehr im Ausland, wie es selbst an Transitverkehr aus dem Ausland bewältigen muss.
Ein wichtiger Ansatzpunkt der deutschen Verkehrspolitik ist der Infrastrukturausbau, insbesondere die gezielte Engpassbeseitigung bei Straße, Schiene und Wasserstraße, aber auch der Ausbau der Hinterlandanbindungen von Seehäfen. Weiterhin sind organisatorische, betriebliche oder Verkehrs-Maßnahmen nötig: zum Beispiel die Optimierung lang laufender Verkehre, eine effizientere Nutzung von Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Schienengüterverkehr, eine dynamische Spurausweitung. Dazu gehören auch Verkehrsmanagementsysteme für alle Verkehrsträger und deren Verknüpfung zur Effizienzsteigerung.
Aber auch die europäische Infrastrukturpolitik ist gefordert. Im Interesse von Wachstum und Beschäftigung in Europa müssen die transeuropäischen Verkehrsnetze stärker am Bedarf ausgerichtet werden. Auch künftig wird es darum gehen, mit EU-Nachbarländern eng zu kooperieren und eine aktive Rolle bei der Entwicklung und Fortschreibung von Strategien, Programmen oder Rechtsakten einzunehmen. Daneben bemüht sich die Bundesregierung schon heute - wie auch Deutschlands Nachbarländer - die Umwelt- und Klimapolitik im Verkehrsbereich voranzutreiben.