Rede des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur, Alexander Dobrindt,

zu den Gesetzentwürfen zur Änderung des Grundgesetzes und zur Neuregelung des bundesstaatlichen Finanzausgleichsystems vor dem Deutschen Bundestag am 1. Juni 2017 in Berlin:

  • Bulletin 62-2
  • 1. Juni 2017

Herr Präsident!
Liebe Kolleginnen und Kollegen!
Sehr geehrte Damen und Herren!

Wir starten heute in der Tat eine der größten infrastrukturpolitischen Reformen seit Jahrzehnten, und wir legen heute den Grundstein für eine Autobahngesellschaft. 13.000 Kilometer Autobahnen und 14.000 Mitarbeiter wird diese Autobahngesellschaft umfassen.

Eine solche Gesellschaft darf in der Tat kein Selbstzweck sein, sondern sie muss am Schluss mehr Investitionen in unserem Land ermöglichen. Das geht, indem man die Effizienzen steigert, indem man dafür sorgt, dass die Verwaltung gestärkt wird, und indem man es endlich schafft, dass der größte volkswirtschaftliche Schaden, den wir jeden Tag in unserem Land erleben, beendet wird, nämlich der Stau.

Wir haben in dieser Koalition einen Investitionshochlauf gestartet, den es so in der Vergangenheit noch nie gegeben hat, indem wir unsere Mittel für die Infrastruktur um 40 Prozent erhöht haben. Der Etat lag ursprünglich einmal bei zehn Milliarden Euro im Jahr und ist jetzt auf über 14 Milliarden Euro jährlich aufgewachsen.

Wenn man die Investitionen steigert, dann muss dem auch die Verwaltungspraxis nachfolgen. Das heißt, die Struktur der Verwaltung muss dem Investitionshochlauf folgen. Deswegen ist es jetzt die richtige Entscheidung, eine Autobahngesellschaft zu gründen, die Planung, Bau, Betrieb und Finanzierung zusammenführt und in eine Hand gibt. Das Nadelöhr, das wir zurzeit sehen – ich meine nicht die Finanzen, sondern eben die Planungen –, kann damit beseitigt werden. So schaffen wir es, dass die einen oder anderen echten infrastrukturpolitischen Sorgenkinder in diesem Land aus ihrer schwierigen Situation herauswachsen und dass in allen Regionen Deutschlands gleichermaßen Baurecht entsteht.

Wir haben in den vergangenen Jahren erkannt, dass die Finanzmittel des Bundes in Deutschland sehr unterschiedlich investiert werden. Einige Länder profitieren deutlich mehr als andere. Bayern beispielsweise hat durch die Mittel des Bundes pro Kopf eine doppelt so hohe Investitionsquote wie Nordrhein-Westfalen. Jetzt kann man dafür eine sehr einfache Erklärung finden – das wurde in der Vergangenheit immer versucht –, nämlich: Das kann nur am Bundesverkehrsminister liegen. Man kann aber auch etwas genauer hinschauen und dann feststellen, dass es sich hier um ein strukturelles Versagen handelt: Die Struktur wurde unserer Dynamik bei den Investitionen nicht mehr angepasst.

Das hat übrigens nichts mit den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern zu tun, sondern das hat etwas mit Politik zu tun, die nicht für ausreichend Stellen, ausreichend Kompetenz und ausreichend Planungsmöglichkeiten vor Ort gesorgt hat. Genau dieses Problem müssen wir beheben.

Wir wissen, dass Arbeit, Wachstum und Wohlstand in diesem Land maßgeblich davon abhängen, ob wir eine gute Infrastruktur haben. Dass die Autobahnen ein zentraler Punkt unserer Verkehrsinfrastruktur und unserer Mobilität sind, ist allen bekannt. Wenn wir in den Regionen gleichermaßen für Arbeit, Wachstum und Wohlstand sorgen wollen, dann müssen wir auch dafür sorgen, dass es überall gleiche Entwicklungschancen gibt. Deswegen gründen wir die Autobahn GmbH mit einer Reihe von Tochtergesellschaften, wodurch eine regionale Verwurzelung möglich wird.

Ich weiß überhaupt nicht, warum man kritisiert, dass wir diese Art von Reform machen, um die Effizienzen zu steigern, um schlagkräftiger zu werden und um schneller, besser und mehr bauen zu können, warum man kritisiert, dass wir das Ganze in einer GmbH organisieren, die in der Tat klassischerweise eine Gesellschaft privaten Rechts ist. Wie an vielen anderen Stellen bedient sich der Bund Gesellschaften privaten Rechts. Auch in der Vergangenheit sind Firmen, die unsere Straßen bauen, private Gesellschaften gewesen, sind Büros, die unsere Autobahnen planen, private Gesellschaften gewesen. Ich kann dieses grundsätzliche Misstrauen, sehr geehrte Frau Wagenknecht, das Sie gegenüber allen Privaten in den Raum gestellt haben, beim besten Willen nicht teilen. Ich will keine Autobahnen privatisieren, aber ich misstraue nicht jedem, der sich in diesem Land privat engagiert. Ihre Planwirtschaft ist schlichtweg gescheitert. Den Scherbenhaufen, den Sie hinterlassen hatten, mussten die Privaten zusammenkehren und dann dieses Land wiederaufbauen. Das ist die Wahrheit, Frau Wagenknecht.

Wir haben im Grundgesetz festgelegt, dass die unmittelbare und mittelbare Beteiligung Dritter an der Autobahngesellschaft und deren Tochtergesellschaften ausgeschlossen ist. Deswegen ist mir ein Hinweis erlaubt, lieber Kollege Oppermann. Weil Sie auch mich freundlicherweise in diesem Zusammenhang genannt haben, muss ich der Heldensaga der Rettung der Autobahnen noch ein Kapitel hinzufügen.

Es war in der Tat der Investitionskongress am 21. April 2015 im Bundeswirtschaftsministerium, auf dem die eingesetzte Kommission den Bericht übergeben hat, der auch eine Autobahngesellschaft und Privatisierungsmöglichkeiten zum Inhalt hatte. Der damalige Bundeswirtschaftsminister hat dann zu Protokoll gegeben: Privates Kapital kann und muss in Zukunft helfen, die Infrastruktur zu modernisieren. Wir wären ziemlich vernagelt, wenn wir uns diese Alternativen nehmen würden, nur weil wir uns wieder in einer Grundsatzdebatte verlieren. – Ich glaube kaum, dass er uns damit gemeint hat, lieber Herr Oppermann. Das war doch wohl eher in Ihre Richtung gedacht.

Ich kann Ihnen an der Stelle nur sagen: Natürlich sind öffentlich-private Partnerschaften auch in Zukunft möglich. Das haben wir genau so vereinbart. Es gibt eine Liste von elf Maßnahmen, die wir vorhaben. Dabei geht es um Projekte in öffentlich-privater Partnerschaft auf unseren Autobahnen mit einem Volumen in der Größenordnung von 15 Milliarden Euro, und wir sind übereingekommen, dass wir die auch weiterhin so einsetzen wollen und müssen, weil wir bei dem, was wir investieren und was wir an Hochlauf, Sanierung und Erneuerungs- und Erweiterungsarbeiten in unserem Autobahnnetz vor uns haben, auch private Unterstützung brauchen. Und dabei bleibe ich auch.

Diejenigen, die auch an anderer Stelle darüber gesprochen haben, meine Kolleginnen und Kollegen von den Grünen, dass wir hier ein Risiko eingehen und Autobahnen privatisieren – was wir erkennbar nicht tun –, seien noch einmal daran erinnert, dass sie offensichtlich in der Vergangenheit ganz anders über diese Fragen gedacht haben. In der ersten Debatte hierzu vor wenigen Wochen hat Ihre Kollegin Wilms noch darauf hingewiesen, dass die neoliberalen Privatisierungsorgien vorbei sein müssten. In der Zeit, als Sie regiert haben, hat Ihre Haushaltspolitikerin Antje Hermenau deutlich darauf hingewiesen, dass Privatisierung die Lösung eines Haushaltsproblems sein kann. Wörtlich hat sie gesagt, es sei richtig, die Autobahnen zu privatisieren. Mit dem Verkauf aller Autobahnen "können wir die Haushaltslöcher stopfen". Das war nicht unsere Idee; es ist die Idee der Grünen. Auch das gehört zur Wahrheit.

Wir kennen Ihre Vorstellungen. Das kann man in den Ländern, in denen Sie mitregieren, deutlich sehen, und das zeigt übrigens auch das, was Sie im Bund von sich gegeben haben. Noch vor kurzem haben Sie über ein Neubaumoratorium bei Straßen gesprochen. Also Schluss mit Rekordinvestitionen. Schluss mit Straßenbau. Schluss mit Investitionen in unsere Autobahnen. Ihre Politik ist in der Tat eine Rückschrittsgarantie für Deutschland.

Deutschland braucht aber eine Vorwärtsstrategie, Investitionen, Innovationen und Infrastruktur. Bei all denen, die in unserer Entscheidung für eine Bundesautobahngesellschaft eine richtige Entscheidung sehen und daran positiv mitgewirkt haben, bedanke ich mich.

Lieber Kollege Behrens, um Ihre Frage zu beantworten, ich habe ja sehr deutlich gemacht, dass nach wie vor öffentlich-private Partnerschaften möglich sind. Ich habe sogar die Strecken, die wir zukünftig mit öffentlich-privaten Partnerschaften realisieren wollen – sie befinden sich schon heute in einer Liste – benannt. Die A 7 ist ein Beispiel. Es gibt aber noch eine Reihe von anderen Beispielen. Alle diese Beispiele der Vergangenheit zeigen, dass diese erstens wirtschaftlich realisiert werden und dass zweitens jeder Einzelfall, bevor er in Auftrag gegeben wird, einer Untersuchung der Wirtschaftlichkeit standhalten muss. Drittens werden selbstverständlich auch zukünftig Maßnahmen dieser Größenordnung – und darüber hinaus – möglich sein, und sie werden von uns auch so umgesetzt werden.