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Verkehr

Auf verschiedenen Wegen unterwegs: Elektroautos, Wasserstoff, Öffentlicher Nahverkehr und Fahrrad – Viele Antriebe gehören zur Mobilität der Zukunft.

Welche Ziele umfasst das Energiekonzept der Bundesregierung für den Verkehr?

Das Energiekonzept der Bundesregierung enthält erstmalig ein spezielles Ziel für die Energieeinsparung im Verkehr: Der Endenergieverbrauch soll bis 2020 um 10 Prozent und bis 2050 um 40 Prozent sinken (jeweils gegenüber 2005). Darüber hinaus soll die Anzahl der Elektrofahrzeuge bis 2020 auf eine Million und bis 2030 auf sechs Millionen steigen. Derzeit sind gut 30.000 Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs (Stand: März 2015).

Wäre ein Tempo-Limit auf Autobahnen ein Beitrag zur Energiewende im Verkehr?

Das Energiekonzept sieht dies nicht vor. Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen wird zudem im Koalitionsvertrag ausgeschlossen.

Der Verkehrssektor leistet seinen Beitrag zur Energiewende über ein Bündel verschiedener Maßnahmen. Diese richten sich an unterschiedliche Adressaten. Insbesondere geht es um mehr Effizienz bei den Verbrennungsmotoren, die Elektromobilität oder eine effiziente Güterverkehrslogistik.

Wie lässt sich der CO2-Ausstoß von Autos weiter senken?

Es geht darum, die Pkw unter dem Gesichtspunkt der Energieeffizienz insgesamt zu optimieren. Dazu zählt beispielsweise den Antrieb zu verbessern oder verschiedene Kraftstoffe zu nutzen, aber auch den Fahrzeugwiderstand durch mehr Aerodynamik zu reduzieren.

Die Bundesregierung setzt sich auf europäischer Ebene dafür ein, verbindliche CO2-Grenzwerte für Neufahrzeuge einzuführen. Hier konnten in den letzten Jahren schon deutliche Verbesserungen erzielt werden: 2012 betrugen die CO2-Emissionen bei Pkw-Neuwagen durchschnittlich 141,8 Gramm pro Kilometer. Umgerechnet verbraucht ein Neufahrzeug damit rund 5,98 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer (Ottokraftstoff).

Das geht aus der im Juni 2013 veröffentlichten Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung hervor. Sie zeigt Wege auf, wie die Abhängigkeit des Verkehrssektors vom Öl verringert und der Umstieg auf alternative Kraftstoffe und mehr erneuerbare Energien im Verkehr gelingen kann. So sollen ab dem Jahr 2020 in der EU neu zugelassene Pkw im Durchschnitt nur noch 95 Gramm/Kilometer CO2 emittieren dürfen. Voraussetzung dafür sind allerdings geeignete Rahmenbedingungen, effizienzsteigernde Maßnahmen sowie mehr Einsatz von Hybrid- und Null-Emissions-Fahrzeugen (Fahrzeuge mit Elektrobatterie und Brennstoffzelle).

Wann kommt das Auto mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb?

Die Bundesregierung fördert Wasserstoff-/Brennstoffzellen-Antriebe in verschiedenen Verkehrssegmenten. Zu erwarten ist, dass innerhalb der nächsten zwei Jahre serienreife Fahrzeuge auf den Markt kommen.

Im Rahmen des nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff/Brennstoffzelle hat die Bundesregierung dazu in den letzten Jahren wichtige Grundlagenarbeit geleistet. Es gab eine Reihe von Demonstrationsvorhaben für wasserstoffbetriebene Pkw sowie Nahverkehrsbusse in Berlin, Hamburg, Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg. Das Bundesverkehrsministerium hat in seinem Fuhrpark erfolgreich ein Brennstoffzellenfahrzeug getestet.

Zudem engagiert sich die Bundesregierung beim Aufbau einer Basisinfrastruktur. Um die Markteinführung zu ermöglichen, braucht es ein Tankstellennetz, das die wichtigsten Ballungsgebiete abdeckt und miteinander verbindet. Im Juni 2012 hat das Bundesverkehrsministerium zusammen mit Vertretern der Industriepartner Daimler, Linde, Air Products, Air Liquide und Total den Grundstein für ein bundesweites Netz von Wasserstoff-Tankstellen gelegt. Dabei soll der Bestand von heute deutschlandweit 15 Wasserstofftankstellen bis 2015 auf insgesamt 50 Standorte ausgebaut werden. Bis 2023 soll die Zahl der öffentlich zugänglichen Wasserstoff-Zapfsäulen bundesweit auf 400 steigen. Die Fördersumme des Forschungs- und Entwicklungsvorhabens beträgt rund 20 Millionen Euro.

Was tut die Bundesregierung für die Radfahrer?

Der Radverkehr ist Teil eines modernen Verkehrssystems und wirkt sich positiv auf Klima und Umwelt aus. Für die Bundesregierung stellt der Radverkehr vor diesem Hintergrund einen wichtigen Bestandteil einer nachhaltigen Verkehrspolitik dar.

Die Förderung des Radverkehrs ist im Wesentlichen Aufgabe von Ländern und Kommunen. Gleichwohl nimmt der Bund seine Verantwortung im Rahmen seiner Zuständigkeiten unter anderem als Gesetzgeber und Baulastträger wahr. Damit in Zukunft noch mehr Menschen in Deutschland das Fahrrad nutzen, müssen daher Bund, Länder sowie Städte und Gemeinden an einem Strang ziehen.

Eine der wichtigsten Voraussetzungen für einen Umstieg bzw. Wechsel auf das Fahrrad ist eine gute Radverkehrsinfrastruktur. So hat der Bund in den vergangenen zehn Jahren beispielsweise insgesamt rund 877 Millionen Euro in den Bau und Erhalt von Radwegen an Bundesstraßen investiert. Darüber hinaus hat der Bund mit dem Nationalen Radverkehrsplan (NRVP) erfolgreich eine wichtige Rolle als Moderator, Koordinator und Impulsgeber der bundesweiten Radverkehrsförderung übernommen. In diesem Zusammenhang fördert er Modelle zur Umsetzung des NRVP jährlich mit knapp 3 Millionen Euro.

Der Anfang 2013 in Kraft getretene Nationale Radverkehrsplan 2020 (NRVP 2020) entwickelt die grundsätzlichen Leitlinien für die Radverkehrsförderung des bisherigen NRVP weiter. Er ist auf neue verkehrspolitische Herausforderungen, wie beispielsweise die zunehmende Elektromobilität im Radverkehr oder Kapazitätsprobleme in den Städten, ausgerichtet.

Wie sieht das Auto der Zukunft aus?

Viele Pkw werden auch in absehbarer Zukunft einen Verbrennungsmotor haben, der aber immer häufiger durch einen Elektromotor ergänzt wird und damit effizienter unterwegs ist. Die Batterien der Hybridfahrzeuge werden leistungsfähiger und über das Stromnetz aufladbar, so dass die Alltagsfahrten zur Arbeit oder zum Einkaufen rein elektrisch zurückgelegt werden können. Bei längeren Fahrten (zum Beispiel in den Urlaub) springt dann der Verbrennungsmotor an. Fahrzeuge, die nicht auf Langstrecken eingesetzt werden, sollen künftig zunehmend nur noch über einen Elektroantrieb verfügen.

Pkw mit sparsamen Verbrennungsmotoren werden auch in absehbarer Zukunft noch im Einsatz sein, aber sie werden immer häufiger durch einen Elektromotor ergänzt und damit effizienter sein. Es wird mehr Erdgasfahrzeuge geben. Und auch die Brennstoffzelle wird ein weiterer Antrieb sein.

Ist das Ziel einzuhalten, bis 2020 eine Million Elektroautos auf die Straßen Deutschlands zu bringen?

Im Juni 2012 hat die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) ihren Fortschrittsbericht an die Bundesregierung übergeben. Sie stellt darin fest, dass Deutschland auf einem guten Weg ist, bis zum Jahr 2020 Leitanbieter und Leitmarkt für Elektromobilität zu werden.

Der Fortschrittsbericht zeigt, dass der Ansatz der Bundesregierung richtig ist, den Schwerpunkt in der Phase der Marktvorbereitung auf Forschung und Entwicklung zu legen. Die NPE sieht die Einrichtung der "Schaufenster Elektromobilität" als zentrale Maßnahme an. Die deutsche Industrie investiert bis zu 17 Milliarden Euro in die Elektromobilität.

Gegenwärtig sind 19 Elektrofahrzeugmodelle deutscher Hersteller auf dem Markt; rund 30 werden es bis Ende 2015 sein.

Wie kann bis 2020 eine flächendeckende Infrastruktur für Elektroautos entstehen?

Das Regierungsprogramm Elektromobilität von 2011 sieht auch vor, Forschungsprojekte zu Ladeinfrastruktur und Netzintegration zu fördern (zum Beispiel intelligente Netze, Rückspeisung, induktive Energieübertragung und Schnellladesysteme).

Wichtig ist ein bedarfsgerechter Aufbau von Ladeinfrastruktur. Dazu muss der Bedarf an privater, öffentlicher beziehungsweise öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur festgestellt werden. Dieser hängt auch von der verwendeten Technologie ab (zum Beispiel Schnellladung oder konventionelle Ladung). Bereits jetzt sind in Deutschland rund 4.800 öffentlich zugängliche Ladepunkte an etwa 2.400 Standorten sowie rund 100 Schnellladepunkte vorhanden. Bis 2017 werden rund 400 weitere Elektroladesäulen an Autobahnraststätten eingerichtet.

Auch in den vier "Schaufenstern Elektromobilität" wird ein System zur Schnellladung erprobt. Der Aufbau von öffentlicher und öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur geschieht dabei zum Teil über Landesförderung.

Wie wird das Elektroauto vom Staat gefördert? Welche Anreize zur Förderung der Elektromobilität setzt der Bund?

Mit dem Regierungsprogramm Elektromobilität von 2011 hat die Bundesregierung bereits ein umfassendes Maßnahmenpaket zur batterieelektrischen Mobilität beschlossen. Dieses sieht neben der Förderung von Forschung, Entwicklung und Demonstration auch die Unterstützung der Aus- und Weiterbildung vor. Für die Wasserstoff-/Brennstoffzelle wurde bereits im Jahr 2006 ein auf zehn Jahre angelegtes nationales Innovationsprogramm geschaffen. Die öffentliche Hand und die Industrie stellten dafür zusammen 1,4 Milliarden Euro bereit.

Das am 27. März 2015 vom Bundesrat gebilligte Elektromobilitätsgesetz vor, für Fahrerinnen und Fahrer von Elektrofahrzeugen beispielsweise besondere Parkplätze an Ladestationen im öffentlichen Raum zu reservieren, Parkgebühren für diese Fahrzeuge zu reduzieren oder zu erlassen sowie Elektrofahrzeuge von bestimmten Zufahrtsbeschränkungen auszunehmen. Darüber hinaus werden Anreize durch Sonderparkplätze ermöglicht und Kostenvorteile durch Steuerbefreiungen erzielt. Das Gesetz ist am 12. Juni 2015 in Kraft getreten.

Reicht der Bestand an Lithium, um genügend Batterien für Elektroautos zu bauen?

Im Rahmen der Umsetzung des Regierungsprogramms Elektromobilität widmet sich die Bundesregierung auch den wichtigen Themen Rohstoffe, Materialien und Recycling.

Bei der Umsetzung der Rohstoffstrategie konnte die Bundesregierung bereits erste Erfolge erzielen: Mit zwei rohstoffreichen Ländern (Mongolei und Kasachstan) wurden bilaterale Regierungsabkommen abgeschlossen. Die Deutsche Rohstoffagentur, als Servicestelle für die Wirtschaft, versorgt insbesondere auch kleine und mittelständische Unternehmen mit Informationen und Analysen zur Rohstoffversorgung, zu möglichen Risiken und neuen Versorgungsmöglichkeiten. Die Bundesregierung unterstützt auch die "Allianz für Rohstoffe" der Wirtschaft.

Zusätzlich zu den im Rahmen der Bundesförderung unterstützten Forschungsvorhaben wurde ein hochwertiges Recycling wichtiger Komponenten von Elektrofahrzeugen im Deutschen Ressourceneffizienzprogramm vom 29. Februar 2012 verankert.

Können erneuerbare Energien den Strombedarf für Elektroautos decken?

Nur wenn der Strom aus erneuerbaren Energien stammt, kann Elektromobilität ihren Umwelt- und Klimavorteil voll zur Geltung bringen.

Für das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straßen zu bringen, stellt die Versorgung mit regenerativen Energien kein Problem dar. Der damit verbundene Stromverbrauch macht nur 0,3 Prozent des deutschen Gesamtverbrauchs aus. Auch langfristig wird die angestrebte schrittweise Dominanz elektrischer Antriebe mit dem angestrebten Ausbau der erneuerbaren Energien einhergehen, so dass die ansteigende Nachfrage durch Solar-, Windstrom oder andere Quellen gedeckt werden kann. Darüber hinaus bieten bereits heute einige Autohersteller regenerativen Fahrstrom an, sei es durch direkte Investitionen oder vertragliche Vereinbarungen.

Elektrofahrzeuge können in Zukunft zu einer effektiveren Nutzung regenerativer Energien aus fluktuierenden Quellen wie Wind- oder Solarkraft beitragen. Setzt man sie beispielsweise in größerer Stückzahl als Speicher ein, könnten die Batterien von Elektroautos - je nach Ein- und Ausspeisesituation - überschüssige Energie aus dem Netz entnehmen oder fehlende Energie zurückspeisen und somit Regelenergie erzeugen.

Wie steht Deutschland in puncto E-Mobilität im internationalen Wettbewerb da?

Wie Deutschland engagieren sich auch andere Länder stark auf dem Gebiet der E-Mobilität. Hinsichtlich der größeren Staaten sind insbesondere China, Frankreich, Japan und die USA zu nennen, aber auch mehrere kleinere Länder wie Dänemark, Israel, Niederlande, Norwegen oder Österreich haben sich ähnlich ambitionierte Ziele wie die Bundesregierung gesetzt. Der japanische Markt ist zum jetzigen Zeitpunkt einer der hochentwickeltsten Märkte für Elektromobilität. Mit der frühen marktreifen Einführung der Hybridtechnologie gibt es dort eine lange Tradition innovativer Antriebe. Bezüglich der Fahrzeugzahlen hat Deutschland gegenwärtig noch etwas Aufholbedarf. Es kann aber bei dieser Aufgabe auf die Innovationskraft der deutschen Industrie und die weltweit anerkannt hohe Qualität der eigenen Produkte bauen.

Die Bahn ist ein großer Stromverbraucher. Was tut die Bundesregierung, um deren Strombedarf zu reduzieren?

Die Bahn kann Strom sparen. Sowohl durch energieeffiziente Fahrzeuge und Anlagen (zum Beispiel Gleisanlagen, Sicherungssysteme, Bahnhöfe) als auch durch innovative Nutzung. Die Modernisierung der Fahrzeugflotte, die Rückspeisung von Bremsenergie und energiesparender Fahrweise senken den Stromverbrauch.

Die Bundesregierung trägt nach dem Grundgesetz Verantwortung für den bedarfsgerechten Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes. Bei den mit Bundesmitteln finanzierten Infrastrukturinvestitionen sind auch die Anforderungen an einen möglichst geringen Stromverbrauch maßgeblich. Dies geschieht durch technische Parameter und durch innovative technische Lösungen.

Sollte der ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr) nicht billiger werden, damit der Umstieg auf Busse und Bahnen attraktiver wird?

Die Attraktivität des ÖPNV hängt von vielen Faktoren ab. Dazu gehören unter anderem Fahrzeuge, Fahrplan, Linienführung und Service. Bei der Infrastruktur des ÖPNV ist in den kommenden Jahren ein beträchtlicher Investitionsstau aufzulösen. Es ist Sache der Aufgabenträger in den Ländern beziehungsweise der Verkehrsunternehmen, die Fahrkartenpreise festzulegen.

Wie werden Flug- und Schiffsverkehr in die Energiewende einbezogen?

Beim Luft- und Seeverkehr handelt es sich überwiegend um einen grenzüberschreitenden, internationalen Verkehr. Auch dieser wird zukünftig wachsen und muss deshalb beachtet werden. Ziele und Maßnahmen sind jedoch international abzustimmen.

So hat die für den internationalen Luftverkehr zuständige UN-Organisation, die International Civil Aviation Organization, für den internationalen Luftverkehr das Ziel festgelegt, ab dem Jahr 2020 CO2-neutral zu wachsen und bis 2050 die CO2-Emissionen zu halbieren. Die Luftfahrt hat hierfür eine Vier-Säulen-Strategie entwickelt: das heißt direkte Investitionen in Technologie, operative Maßnahmen, Infrastruktur und die Einführung von alternativen Kraftstoffen.

Auch für die Seeschifffahrt sind weltweit geltende Regelungen erforderlich, die in der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) erarbeitet und beschlossen werden. An den bereits geltenden technischen und betrieblichen Maßnahmen zur CO2-Reduzierung hat Deutschland maßgeblichen Anteil. Sie werden weiterentwickelt. Darüber hinaus wird in der IMO die Entwicklung einer marktbasierten Maßnahme, zum Beispiel ein Emissionshandelssystem, geprüft.

Mit der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung sollen technologieoffen innovative Antriebe und alternative Kraftstoffe ermittelt werden. Hier werden auch Möglichkeiten im Luft- und Schiffsverkehr ausgelotet. So wird beispielsweise in der Luftfahrt über den Einsatz von Biokerosin und in der Schifffahrt über die Verwendung von Liquid Natural Gas (LNG) als Kraftstoff diskutiert.

Deutschland ist ein Transitland. Wie können wir mit unseren europäischen Nachbarn gemeinsam Verbesserungen im Verkehr erreichen?

Der größte Teil der europäischen Waren und Produkte wird über das Hauptverkehrsnetz von Transitländern wie Deutschland transportiert. Der Transitverkehr macht dabei heute rund 16 Prozent der Güterverkehrsleistung in Deutschland aus. Er wird sogar künftig stärker als der übrige Güterverkehr wachsen. Allerdings verursacht Deutschland als Exportland annähernd so viel Transitverkehr im Ausland, wie es selbst an Transitverkehr aus dem Ausland bewältigen muss.

Ein wichtiger Ansatzpunkt der deutschen Verkehrspolitik ist der Infrastrukturausbau, insbesondere die gezielte Engpassbeseitigung bei Straße, Schiene und Wasserstraße, aber auch der Ausbau der Hinterlandanbindungen von Seehäfen. Weiterhin sind organisatorische, betriebliche oder Verkehrs-Maßnahmen nötig: zum Beispiel die Optimierung lang laufender Verkehre, eine effizientere Nutzung von Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Schienengüterverkehr, eine dynamische Spurausweitung. Dazu gehören auch Verkehrsmanagementsysteme für alle Verkehrsträger und deren Verknüpfung zur Effizienzsteigerung.

Aber auch die europäische Infrastrukturpolitik ist gefordert. Im Interesse von Wachstum und Beschäftigung in Europa müssen die transeuropäischen Verkehrsnetze stärker am Bedarf ausgerichtet werden. Auch künftig wird es darum gehen, mit EU-Nachbarländern eng zu kooperieren und eine aktive Rolle bei der Entwicklung und Fortschreibung von Strategien, Programmen oder Rechtsakten einzunehmen. Daneben bemüht sich die Bundesregierung schon heute - wie auch Deutschlands Nachbarländer - die Umwelt- und Klimapolitik im Verkehrsbereich voranzutreiben.

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